http://britishcarlife.me.uk/ 僕の英国車、イタリア車、ドイツ車との奮闘記、そして私的自動車レビューなど。http://britishcarlife.me.uk/ ja http://britishcarlife.me.uk/article/483365060.html -イヴォークのヒットがジャガー・ランドローバーにもたらしたもの-タイトルの通り今回は自身のイヴォーク・コンバーチブル(毎回長いのでイヴォコンと呼ぶことにする)のエンジンについてとイヴォークがジャガー・ランドローバーにもたらした影響についての話。初代イヴォークは2011～19年(約8年)という比較的近年では長めの期間販売されたモデルとなった。これには色んな事情が有ると思うが、一つにはジャガーランドローバーが比較的長いモデルサイクルを採用していることも有ると思うし、イヴォークは2.. Range Rover Evoque cafebleu 2021-09-18T02:36:43+09:00 -イヴォークのヒットがジャガー・ランドローバーにもたらしたもの-

タイトルの通り今回は自身のイヴォーク・コンバーチブル(毎回長いのでイヴォコンと呼ぶことにする)のエンジンについてとイヴォークがジャガー・ランドローバーにもたらした影響についての話。

初代イヴォークは2011～19年(約8年)という比較的近年では長めの期間販売されたモデルとなった。これには色んな事情が有ると思うが、一つにはジャガーランドローバーが比較的長いモデルサイクルを採用していることも有ると思うし、イヴォークは2008年にフォードからタタ・モーターズに売却された初期に出たモデルだったことも有り、ジャガーランドローバーに取っては重要な試金石を担ったモデルでも有った事も関係しているだろう。

コンセプトカーが発表されたのが2008年だったので、既にフォード時代から開発されていたとは思うが、特に中期以降はタタ・モーターズの資金力とイヴォーク自身のヒットがもたらした成功体験をベースに、ミッション(アイシン6速→ZF9速へ)、インフォテインメントシステム(InControl)、自社製エンジン(エコブースト→インジニウムへ)らの刷新や導入を進めながら陳腐化しないよう努めたと言えるのではないだろうか。

イヴォーク自体は後に繋がるスポーティで都会的なプレミアムSUVブームの先駆けとなり、当時のランドローバーにとって望外な大ヒット作となった。タタ体制となったジャガーランドローバーにとってもこの結果は「ブランドを作り上げていく」という大きなモチベーションになったのではないだろうか。

実際にこの後、イヴォークとシャシーを共有し、7人乗りやサイズに比して広いラゲッジスペースを確保したアクティブなスタイルの「ディスカバリー・スポーツ」も登場させ、"デザイン志向で都会的なSUVクーペ"である「イヴォーク」と"家族でのキャンプやアクティブなライフスタイルに呼応したワゴン"的な「ディスカバリー・スポーツ」という棲み分けも行った。

更にこの後ジャガーブランドサイドに対する大きなテコ入れが始まり、ジャーマンスリーに対峙出来る"英国車"の復権に向けたプロセスがイアン・カラムのネオ・ブリティッシュネスと言える様なデザインを纏った「XE」から始まったと言えるだろう。
(厳密には1世代前のXF時代からイアン・カラム・デザインなのだが、フォード末期～タタ初期の初代XFはボディは後につながるスタイルなものの、何度かのデザイン変更を受けた。また、初代XFにおけるシャシー等ベースは旧Sタイプの流用とされている)



Jaguar XE
ロングノーズの伸びやかなフォルムとショートテイルのスポーティさ、クーペ的にスラントしたCピラーなど、X-Typeからデザインコンセプトが一新されたXE。自身も所有していた1台。足回りも燃費も最高で良いクルマだった。リアからのフォルム、フェンダーの造形は量産車としては素晴らしいと思う。ジャーマンスリーよりむしろライバルは伊達なイタ車、「アルファロメオ・ジュリア」だと思う。

XEでプレミアムラインの主要セグメント(流石に近年ではこの位置もSUVに明け渡しつつあるが、それでも3シリーズやCクラスへの需要は少なくない)であるDセグメントに再挑戦し、更に同プラットフォームをベースにEセグメントの「XF」を刷新、また、同プラットフォームを用いたD~Eセグメントのジャガー史上初のSUV「F-Pace」も発表した。因みにコンパクトSUV「E-Pace」はイヴォーク、ディスカバリー・スポーツと同一プラットフォームを採用している。

ジャガーの話はこれ以上ここでしても長くなるので割愛するが、それでも当初F-Paceが出ると聞いたときには驚いたものである。ジャガーとSUVはやはり古い人間ほど結びつかなったので。一方でタタ体制以降、ジャガーとランドローバーはベースを共有する同一メーカーな訳で、SUVの知見も多分に有るのだから、SUVブームも勘案し、それを活かさない手は無かったのである。

今となっては更にプレミアムなアストンマーチンやランボルギーニ、そしてロールスロイスやベントレーにもSUVは存在するので、これはこれでSUVが"現代のサルーン"として認知されたということなんだろう。「ミニにSUVは流石にやりすぎ」なんて思ってた時代は随分昔に思える(10年くらい前の話なのだが)。

閑話休題、イヴォークの成功、ジャガーの復権を経て、ランドローバー自体に還元されたものは何だったのだろうか。僕はそれを「モダンなラグジュアリーさ」だと捉えている。ディスカバリーやディフェンダーのような、実用性やワイルド感の有る車両は元より得意だし、重厚で鷹揚な高級感はレンジローバーで既に確立しているが、近年のSUVブームの鍵となる要素の一つはワイルドさ、鷹揚さだけではなく、「都会が似合うモダンなデザイン」と言えるので、この部分をジャガーやライバルから吸収したのではないかと考えている。その始まりが「レンジローバー・ヴェラール」だったと思うのだ。ヴェラールには「引きの美学」と言えるような、キャラクターラインやドアノブまで排除しつつ完成した美しいフォルムを持ち、僕も見惚れてしまうほどだが、この感触はイヴォークの成功を1つ先に押し進め、更にはイヴォークで有ったようなネオ・ブリティッシュなポップさ(言うなれば、ダニー・ボイルの映画から出てきたような感じのするミニ辺りで確立したスタイル)すら控え、モダンなプレミアムSUV像を提示したように思える。それを証拠に2019年にモデルチェンジされたイヴォークは、スタイルこそキープコンセプトだが、初代イヴォークで特徴的だったオーバーフェンダーやサイドのキャラクターラインの凹凸は抑えられ、ヴェラールと同様にドアノブも隠れるタイプとなり、ヴェラールとの共通性が高まり、プレーンでモダンな印象が高まった。


Land Rover Range Rover Velar
中国市場向けの影響か、ドイツ車でも押し出し感やキャラクターラインがどんどん強くなっている昨今だが(New BMW4シリーズとかには正直驚いた)、ヴェラールの無駄のない造形美は発表時、異彩を放った。これがこれまでの5シリーズとかEクラスのステーションワゴンに代わる、モダンで都会的なプレミアム・ワゴンなのかも知れない。因みに全長は4.8mくらいなので何とか日本でも取り回せるが、全幅はいよいよ2mを超える。


こんな感じで、イヴォークのヒットとジャガー・ランドローバーの復権について長く語ってしまったが、現在のジャガー・ランドローバーを語る上で重要なマイルストンだったレンジローバー・イヴォークを語る上で触れておきたかったのでもう少しお付き合いください。


-初代イヴォーク最晩年に登場したコンバーチブルには2種のエンジンタイプが存在する-

さて、自身の所有者の1つが「レンジローバー・イヴォーク・コンバーチブル」なのだが、これは名前のまま、イヴォークのコンバーチブルモデルで、今の所初代にのみ設定されていた。販売時期が2016年後半からモデルチェンジに至る2019年途中までなので、実質2年強しか出回らなかったので、普通だと意外に知られていないかも知れない。勿論エンスーな方は普通にクルマ情報サイトやショールームで目にしているだろうけど。


セダン(クーペ)の流麗なコンバーチブルとまた趣の違う、イヴォークらしさを活かしボディ容積の大きさの感じるフォルムが良い。フロントから厚みが直線的(斜線)に増えていくデザインも後ろ下がりなルーフが無いので目立つ。

そんなヒット作であるイヴォークの中でも異端なコンバーチブルだが、これも前回触れたとおり、SUVかつオープンというクルマは結構希少で、当時車好きの間では結構話題になったのはないかと思う。

個人的には元々良かったイヴォークのスタイルに幌を被せることがこんなに似合うなんてという気持ちと、自身がオープンカー(過去イヴォコン以外に2台所有経験あり)好きだったので一目惚れだったのだが、これを普通のイヴォークと同じように「プレミアム感のあるコンパクトSUVで、でも人も3～4人なら乗せられて、荷物も意外と入るし倒せば結構ワゴンみたいに使える」と考えてはいけない。まずショールームで最初に見たとき驚いたのは後席の狭さ！コンパクトって言ったって4.3mの全長と1.9mもの全幅が有るんだからもう少しどうにかなるのでは？と思いつつもとにかく後席はタイト。幌を仕舞う関係上横が狭くなるのは仕方ないにしても、リアはフットスペースが兎に角狭い。昔乗っていたミニ・コンバーチブルと大差ないような。。そしてこちらも以前乗っていたVWイオスよりは圧倒的に狭い！イオスはかなりマイナーなクルマになってしまったが、実は後席もオープンカーとしては結構広かったんだよね。センターにトランクスルーも付いてたし、ハードトップを仕舞うためもありトランクも大きかった。サイズは4.4m*1.8mだから対して変わらないでしょ。まぁ全てはデザインの為に有るイヴォークと、どんなに趣味性が高くても実用性を考えるVWの違いなのかも知れないけど。

それ以外にもハッチバックみたいな形なのにリアシートは倒れない(ミニは倒れたのに！)、固定式だからトランクと繋がってないし(自身のモデルはトランクスルーが付いてない！)、トランク自体も何だか小さい。そう、このクルマはどうしてもイヴォークのスタイルとそれをオープンで乗りこなしたいという変態変わり者向けのクルマなのである。しかし、オープンで走っているとまるで「走る高級風呂桶」の様で最高のフォルムだ。。

要するにイヴォコンはこのクルマにしか無い素晴らしさと、このクルマ故の欠点が明確に存在するのである。プロコンが明確化するのでバランスは良くない。それでも僕はこのクルマにとても満足している、有る一点だけを除いては。。

別話と導入が長かったが、その気になる点が今回のテーマ「エコブースト」である。僅か2年強の販売期間でイヴォコンはパワーユニットが一度置き換わっている。それはちょうどジャガー・ランドローバーがXEのリリース前後に"インジニウム・エンジン"をリリースし、次々搭載していたことも関係しているのだが、そもそもイヴォークがデビューした2011年の時点では、ジャガー・ランドローバーは自社開発のダウンサイジングエンジンはまだ開発できておらず、元々フォードグループだった経緯もあり、当時の多くのジャガー・ランドローバーの車種でエコブーストの２Lエンジンを採用していた。イヴォークもその一つである。

エコブーストはダウンサイジングによる直噴ターボの第一世代とも言うべきエンジンで、当時のフォードの多くのモデルに搭載された枯れたエンジンと言える。タタ傘下になって暫くはこのガソリンエンジンの"エコスブースト(Ecoboost)”とクリーンディーゼルである"デュラトルク(Duratorq)"をフォードから供給されていた。これらは当時(今でもかもしれないが、最近フォードの情報は日本だと少ないので)欧州市場を重要視していたフォードらしく、自社モデルは勿論のこと、ジャガー・ランドローバーだけではなく、現在はプレミアムラインのライバルと言えるボルボ(ボルボも中国ジーリー傘下になる前はフォード傘下だった)、シトロエン、プジョーなど、ヨーロッパを代表するブランドの多くに搭載された言わば「欧州市場を意識したダウンサイジング・エンジン」だったと言えるだろう。因みにデュラトルク・ディーゼルを積んだイヴォークやジャガーXFは日本市場には正規導入されなかった(一部では並行輸入でイヴォークの2.2Lディーゼルとかは人気が有ったようだが)。

一方でジャガー・ランドローバーはタタ傘下になってから、新たなモデルの開発に加え、自社製のエンジン開発についても急いでいた。特に2～3Lのエンジンが必要な主要セグメントにおけるエンジン開発は新たな量産モデル開発に於いて最重要課題でもあったはずだ。とは言え、まずは顔となるジャガー・ランドローバーの各車種の開発(イヴォークやXE等)を行いながら、順次載せ替えていくという方式を採用した。これが出来たのは勿論早くブランディングを進めなければという現実も有ったと思うが、一方でエコブーストらフォードのエンジンには一定の信頼感も有ったからではないかと考えられる。

既に自社フォードでフェイスタやエクスプローラーのような主要車種への導入実績に加え、先述のように多くの欧州車主要セグメントで採用されたその実力を疑う必要はないので、エンジン開発にも時間をかけられたのではないだろうか。

実際僕もエコブーストのエンジンに何度か乗ったことが有った。自身が所有していたジャガーXEはインジニウム・ディーゼルのモデルだったが、メンテや点検時の代車として借りたクルマがエコブースト世代のXEやXFだったのでこの頃エコブーストのジャガーに乗っていて、その辺りは自身の過去のブログでも記しているので興味が有れば確認してほしいが、見返してみると今イヴォークに乗って感じているプロコンが余り変わらないと感じた。我ながら短期間でもクルマを味わいながら乗っているクルマ好きなんだなと改めて。

ここまで話したとおり僕のイヴォコンはエコブーストを搭載した世代のモデルだ。先に記した通り初代イヴォークにはフォード系エンジンと自社製インジニウム・エンジンの双方が時代によって採用されたのだが、インジニウムが搭載されたモデルは末期の2018～2019年途中までという実質1年強であり、ほぼエコブーストのモデルが多くを占める。それはイヴォコンにおいても変わらない。

本音を言えばイヴォークのようなSUVこそインジニウム・ディーゼル搭載のモデルが欲しかったのだが、自身の購入時期の都合もあり、インジニウム導入前のモデルを購入したので、搭載エンジンは必然的にエコブースト２L直噴ターボとなった。ただ、乗ってみるとこのエンジンが中々良い。横置きなのも踏まえて少し前の直噴ターボに有りがちな振動はゼロではないが、抑えられている方かなと思うし、何よりこのエンジンは吹け上がりが軽やかで良い。以前のXE代車で気になった極低回転域でのトルクの薄さは2tを超える重さが有るにも関わらず余り感じない。すぐに回転がトルクスポットである2～3000rpm辺りまで上がるのでスッと発車してくれるし、もう少し踏み込めば2Lターボとしては結構なハイパワーな部類(240馬力)なので、SUVとしてはスポーティに加速してくれる。厳密にはXEの時の200psタイプのエンジンではないのでトルクもこちらの方が高いのが影響しているかも知れない。

この辺りは良く考えてみれば8.42kg/PSというパワーウエイトレシオ等を考慮すれば、結構優秀だし、エコブーストが他の直噴ターボと少しキャラクターが異なることも関係している気がする。一般的な直噴ターボは燃費やトルクを考慮しロングストロークが採用されることが多いのだが、エコブーストは僅かながらもショートストローク(87.5mm*83.1mm)である。この辺りもスポーティな味付けに寄与している感じがする。僕の直噴ターボのイメージは、踏み込んだ時にザラつきの様な重さを少し感じつつも、低い回転数でトルクやパワーのピークが来るので、想像よりも加速しているというイメージが有る。例えば小柄にしてはかなりハイパワーだったミニ・クーパーSはエンジンがPrinceと呼ばれるBMWとPSAが共同開発した1.6L直噴ターボだったのだが、クルマとしては加速などはかなり速かった記憶は有るけど、それでも加速時のザラつきみたいなのは感じた方である。その辺りがエコブーストは余りなく、ブローオフサウンド的な音を少し聴かせながら、小気味よく回っていく感じだ。

だからイヴォコンは見た目だけではなく、乗っていても結構楽しい。4WDという事も有るのか、ハイパワーでもFF的トルクステアも余り感じないし、ワイドトレッドと良い足回りの恩恵かコーナリングでもSUVとしては結構気持ちよく、怖さを感じない。まぁジャガーXEみたいな張り付き感は勿論無いけど、それを望むならSUVに乗るなって話になるからね。

ただ、、これがそのままネガティブ要素になる。重いが良く回る小排気量ターボエンジンと言う構成なので

び　っ　く　り　す　る　ほ　ど　燃　費　が　悪　い　！

率直に、今まで乗ってきたどのクルマよりも悪いと思う。VWイオスもGTIのエンジンを比較的重めな車体に載せて居たので燃費は良くなかったが、それでも街乗りで悪くても7km/Lくらいは走ってくれたと記憶している。しかし、イヴォコンは街乗りで余り考えずに走っていると、先ず5km/Lを超えない。。高速なども交えて走れば7～8km/L くらいは行くことが有るが、下手をすると5km/Lを割り込むときもあり、燃料計は現代車としては信じられないほど直ぐに下がってくる。

高速中心だと意外と高くなる傾向も有るのだが、考えても見れば2トンのクルマを2Lのエンジンがそこそこ小気味よく回すというのは、それだけエンジンに負荷がかかる訳で、この辺りは「通常のイヴォークより250kg以上重い事」、「エコブーストが直噴ターボとしては対して燃費は優れてない」事が重なり合っての結果だと思う。

また、細かい燃費感は何処かで付けてみようと思うが、取り敢えず燃費の悪さだけでは如何ともし難く、「やっぱりインジニウム・ディーゼルのモデル買えばよかったかなぁ～」とふと思ってしまう時がある。インジニウム・ディーゼルはXEで経験してるし、巡航時の燃費はとても良かったのを覚えているので余計である。そして軽油の燃料費が安い！320dもXEディーゼルも、あのサイズでトータルの燃料費はかなりお安かったのは良く覚えているので、この燃費の悪さには焦る。

インジニウム・ディーゼルのイヴォコンを乗っている人がどんなものか分からないが、それでもXEの頃を思い出すと、都心でも8～9km/Lは行くのではないだろうか。高速巡航なら15km/Lは優に狙えるだろう。まぁディーゼルは燃費で戦えば勝負にならないので、逆にインジニウム・ガソリン搭載のイヴォコンに乗っている人が居れば、その数値を聞いてみたいものだ。

なのでちょっとした街乗りでは先ずイヴォコンよりは500xを乗ってしまう。まぁちょい乗りをしない方がクルマには良いと聞くので大事に乗るようになったと思うしか無い。。

そんな感じでエコブーストのイヴォコンは良さが悪さと言う感じだが、他にそうないSUVコンバーチブルなんだから、と言い聞かせ楽しもうと思う。

今回はこの辺で。
]]> http://britishcarlife.me.uk/article/483329481.html -今はどんなクルマに乗っているのか-このブログも大分間隔が空いてしまったのでまた1から綴っていくような感じで始めようと思う。今所有しているクルマは2台有って、このブログのタイトルにもかけているイヴォーク・コンバーチブルとフィアット500xの2台である。どちらも少し斜に構えたチョイスであるという自覚はある。Land Rover Range Rover Evoque Convertible世の中のSUVブームの先駆けの一つになったイヴォークをコンバーチブルで。あぁニッチだ。。洗車.. Self Introduction cafebleu 2021-09-09T19:55:52+09:00
このブログも大分間隔が空いてしまったのでまた1から綴っていくような感じで始めようと思う。

今所有しているクルマは2台有って、このブログのタイトルにもかけているイヴォーク・コンバーチブルとフィアット500xの2台である。どちらも少し斜に構えたチョイスであるという自覚はある。


Land Rover Range Rover Evoque Convertible
世の中のSUVブームの先駆けの一つになったイヴォークをコンバーチブルで。あぁニッチだ。。
洗車場にて。因みに当方は普段晴れ男なのだが、洗車をするとかなりの高確率で雨になる。
酷い時は天気が良い日に洗車していたら突然ゲリラ豪雨 に襲われたことも一度や二度ではない。



FIAT 500x Cross
世界的に人気の高いシティコミューター"500(チンクエチェント)"のSUV版、500x。
実は中身に共通点はなく、むしろ兄弟と言えるのは同じFCAグループの
"Jeepレネゲード"とシャシー、エンジン等を共有する。

と言った感じで今は2台のクルマを所有している。リセールバリュー乗りやすさもあり、2台共SUVという比較的今様なクルマチョイスに変貌を遂げた訳だが、選んでる車自体は相変わらず何処かズレていると認識している。

しかし、長らくセダンやハッチバックを乗ってきた自分にとって、何故そこまでSUVが持て囃されるのであろうと思っていたが、それには日本のクルマ事情もあるんだろうなと思うようになった。

少なくとも自身が子供の頃、80年代くらいまで乗用車の多くはセダンやクーペが主流で、背の高い車と言えば商用車がメインだった。バスとかトラックとかそのくらい。だからセダンでも今より視界は開けていたし、そこまで気にならなかった。だが、現在の日本の主流は「ほぼトールワゴンかミニバン」だ。軽乗用車でも全高が1.8m位あるのはザラである。だからそれまでのセダンやクーペで街を走ると、囲まれ感(スポーツカーのインパネの話ではない)が凄く、兎に角見えづらいのだ。特に混雑時の信号は注意なく前の車に付いていくと、赤信号になっていることもまま有ることだと思う。

昔なら前を走る乗用車もせいぜい1.4～5mだったものが、2m近いのが当たり前になればそりゃあセダンでは視界は開けない。だからSUVの台頭というのは必然だったような気もする。家族が多くなく、スタイル的にデザインされたクルマを乗りたいが、とは言えセダンではどうも目線が低くて視界が悪い、それを体よく解決してくれるのは間違いなくSUVなのである。

だからフィアット500xみたいな小型車でもSUVだと視点もそこそこ高くて囲まれ感も少ないし、それでいてサイズも程々なので街乗りもしやすいという事を、SUVに乗って良くわかった。当初は「4WDでもないのに・・・」と思ったものだが、SUVへの需要は、世の中のクルマ事情の変化がもたらした必然でも有るんだなと、所有して理解できた。

そんな感じで、今までSUVと無縁だったのに、乗り始めたら2台共SUVになってしまって、それはそれでやり過ぎかなと今は思っていたりもするのだが、それぞれのキャラクターはかなり異なるので、用途を考えながら今後どうしていこうかと思っている。

とは言え、端的に言えば今所有している2台は、僕の車に対するフィロソフィ？からはかけ離れていない。1つはレトロカーへの情景から始まった自身のクルマに対する憧れを現代的に具現化したもの。ミニにはクラシック、R52(初代BMWミニ・コンバーチブル)、R55(2代目BMWミニ・クラブマン)と3台お世話になった訳だが、クラシックミニからBMWミニに乗り換えたことによりクラシックカーのプリミティブさ、また現代車の進化の素晴らしさを深く理解できた訳だ。金属のシャシー、ボディをレシプロエンジン等を動力にして走らせるという基本はここ100年近く変わっていなかった(近年動力はEV等への移行期だが)のに、運転しやすさ、安全性、テレマティクス、運転補助(自動運転)などは大きな飛躍を遂げてドライバーに恩恵となっていることをクラシックからBMWミニへの乗り換えで強く感じたのだ。

要するにクラシカルなスタイルを継承しつつも、その実は現代のテクノロジーで支えられているクルマ、そういう都合の良いクルマって素晴らしいなと思うに至った訳だ。その代表格がミニであったり、フィアット500やビートルなんだろうと思う。何ならポルシェ911もスタイルやRRというフィロソフィを維持しているし、メルセデスGクラスもそう言えるのかも知れない。

またミニとフィアット500の過去と現在については別に書いてみようと思うけど、そんな感じでフィアットは一度乗ってみたいクルマで有ったが、ちょうどその頃家族で運転できてそこそこ積載しやすく、女性にとっても好感の持てるデザイン(奥さんが乗るという前提も踏まえ)、大きすぎないクルマというのを模索していたので、ミニ・クロスオーバーやルノー・キャプチャーとかも試乗したりしていたのだが、実は装備や性能、セーフティがライバルに対してかなり値ごろ感もあり、デザインや500(チンクエチェント)という知名度も勘案して500xをチョイスすることになったと言う訳。兎に角ミニは標準だとシートもちゃっちいし、シートヒーターも付かない(当時は確かグレードによってACCとかもオプションという有様)、必要や有用と思えるオプションパッケージを付けるとびっくりするほど価格が跳ね上がるという状態だったし、通算4台目のミニを買うなら、ジョン・クーパー・ワークスとかコンバーチブルとか、余り他に無いグレードを本質的には選びたかった。ルノー・キャプチャーはモデル末期で、カラーとかも殆ど残ってなかったし、そもそも日産との兼ね合いなのか日本でルノーって余り真剣に売っている様子がないので遠慮することにした。


まとめると、フィアット500xは自身が好む、名車の面影を残しながらも基本的には現代にアジャストしているクルマの一つなので、特に乗りやすいとされる500xは「初めてのイタリア車」としても与し易かったのである。

もう一方のレンジローバー・イヴォーク・コンバーチブルだが、これは出た時からずっと憧れていたモデル。SUVクーペとでも言うべきイヴォーク自体もデビュー時はセンセーショナルだったし、その後のプレミアムSUVブームの先駆けどころか礎を築いたと言っても過言でないほどのヒット作だ。正直これがヒットしたことが後のジャガー・ランドローバーの復活に大きな影響を与えた。

ただ、何よりも刺さったのはコンバーチブルだった。SUVでコンバーチブルなんて何と個性的な！みたいな論調が出ていたし、確かに現在ではそうなのだ。今現存するSUVのコンバーチブルは少なくとも日本には無い。実はSUVとしてはVWのT-ROCにカブリオレが有るのだが日本導入はされていない。あと、ニッサン・ムラーノにはクロスカブリオレと言う素晴らしく格好良いグレードが有ったが、日本には導入されなかった。既にムラーノ自体も正規の日本販売からは撤退している。




日産ムラーノ クロスカブリオレ
北米のみで販売されたというムラーノのソフトトップ。閉めても開けても美しいデザイン。
もし日本で出ていたら手を出していたかも知れない。スカイライン・クロスオーバーとかも派手さはないが
近年の日本車には無い良いデザインだった。2000年代の日産のデザインはルノーと親和性が有って結構好き。

そんなニッチな存在であるオープンSUVであるが、元を辿ればそもそもソフトトップのオープン車をラインアップに用意していたのはむしろ4WDの方だったのでは無いか、と言うことである。三菱ジープやジムニーにはその昔、幌仕様のモデルが有ったのである。何ならドアも幌のモデルですら有った。僕は子供の頃、父が所有していた2ストの幌モデルジムニー(SJ30)が大好きだった。ジムニー自体は小さなクルマなのに幌を開けると空間は無限に広がる、それで居てバイクのようなスリリング(それがバイクの良さなんだけど)さはなく優雅にオープンエアーを味わえてしまうあの原体験が自身のオープンカー好きに間違いなく繋がっていったと思う(だって自分で買った2台目のクルマがミニ・コンバーチブルという位オープンに飛び込むのは早かったもの)。

そんなジムニーでの原体験と英国車好きな要素がミックスされ、レンジローバーとしてのブランド力もあるイヴォーク・コンバーチブルは最初に見た時からかなり心を惹かれていた。また、現代的な"コンバーチブル"としては、自身も過去にミニ・コンバーチブルとVWイオス(ハードトップ)を経験しており、所謂「4座オープンカー」の善し悪しをそれなりに理解しているので、踏み込むのは余り怖さと言うか躊躇もなかったというのはある。

特にミニ・コンバーチブルとの共通点が多いのも再びオープンカーを欲しくなった理由の一つである。ミニ・コンバーチブルはとても良くできたオープンカーで、オープンユニットも二段階で開いたし、ミニのフォルムを崩さないように幌も結構立っていたのでリア含めヘッドクリアランスも意外と有ったから窮屈でしょうがないという感じも無かったのだ。そもそもR50代の初代BMWミニは今よりサイズも小さかったし、リアのフットスペースはクラシックミニより狭くて、結構フロントシートを前にスライドさせないととても大人が足を入れることは出来ないクルマだった。だからハッチバックとコンバーチブルでもリアスペースは五十歩百歩というか大差も無かったのである(荷室はまた別だが)。

何よりミニ・コンバーチブルは最高にポップで優れたデザインが大好きだった、オープンにしたときの屋根が飛んでいった様なフラットなフォルムが大好きだった。

またイヴォーク・コンバーチブルについてはこれから色々書いていくが、ハッチバックベースの幌型4座オープンであるイヴォーク・コンバーチブル、実はミニ・コンバーチブルと結構共通点もあり、ここで自身のオープンカー好きかつ英国車という部分が満たされるのでデビューした時から心惹かれる訳なのだ。まぁ細かいユーザビリティは真の英国車？らしくドイツ人の知恵が介入しているミニより大雑把だし、ランドローバーブランドのSUVとしての堂々としたスタイルは、ミニとは異なる点も有るのだけど。

ダラダラと書いてしまったが、要するに自身の2台のクルマはミニ・コンバーチブルを手にする事で得た「ネオクラシカルながらも今様な乗り方や安全性が確保され、かつオープンである」と言う自身の嗜好を2台に分けたと言えるのだ。

そんな2台との奮闘記をこれから紹介していければと思う。また、よろしくお願いいたします。
]]> http://britishcarlife.me.uk/article/483177383.html こんな個人的な趣味のブログを多くの方に見ていただき、また真摯なコメントを頂きありがとうございます。おおよそ3年半ぶりの更新となります。この間自身に色々有りまして、長期の単身赴任なども有ったためジャガーのような贅沢なクルマを持て余すようになってしまいそもそも単身赴任先へクルマを持ち込めなかったので、売却してしまったりしていました。そんな中私がクルマについて語ることも無くなってしまったので自身でも更新しなくなってずっと時間が過ぎていました。単なる欧州車好きの趣味ブログなので特に問.. 日記 cafebleu 2021-08-31T03:09:12+09:00
おおよそ3年半ぶりの更新となります。

この間自身に色々有りまして、長期の単身赴任なども有ったためジャガーのような贅沢なクルマを持て余すようになってしまい
そもそも単身赴任先へクルマを持ち込めなかったので、売却してしまったりしていました。

そんな中私がクルマについて語ることも無くなってしまったので自身でも更新しなくなってずっと時間が過ぎていました。

単なる欧州車好きの趣味ブログなので特に問題も無いだろうと思っていましたが、コメントを頂いていたりして
その内容が、やはり単に高級車は良いよね的な話ではなく、ニッチな車種だからこそ抱える課題とかそういう共有の部分にも
なっていたと気づき、返信もしなく大変申し訳無いと思い慌てて更新しているという状況です。

また、一方でジャーマンスリーのような安定の車種からの乗り換え検討についての一つの参考にもなっていたようで
そういった方のコメントも嬉しかったです。

先述の通り既にジャガーXEは手元には無いのですが、地元に戻りまた新たなクルマとカーライフを楽しんではいますので
その辺りの情報を今後みんカラと合わせてまたゆるりと発信していければと思います。

あ、但し相変わらず少し変わったクルマに乗ってはいるのでそういう少し変わった車選びが好きな方、メジャーな欧州車、国産車からの
乗り換えで検討(覚悟)すべきことなどを綴っていければと思っています。

また、クルマの話については次回以降更新していきます。タイトルで想像がつく方もいらっしゃると思いますが。。

御礼と報告まで。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/456919356.html 前回からの続きで、ジャーマンスリー以外の気になる最近のDセグサルーンをリストアップしてみる。3.キャデラック ATSセダン (Cadillac ATS Sedans)・Cadillac ATS Sedans Premium (2L直噴ターボ)　570万～※これを書いているうちに価格とグレード改定が有ったので参考程度に※同価格帯にあたるライバル車・BMW 320i Luxury　577万～・メルセデス・ベンツ C220d Laureus Edition　575万～「アメリカン・.. Car Review cafebleu 2018-02-23T23:47:49+09:00
3.キャデラック ATSセダン (Cadillac ATS Sedans)

・Cadillac ATS Sedans Premium (2L直噴ターボ)　570万～
※これを書いているうちに価格とグレード改定が有ったので参考程度に

※同価格帯にあたるライバル車
・BMW 320i Luxury　577万～
・メルセデス・ベンツ C220d Laureus Edition　575万～

「アメリカン・プレミアム・ブランドが放つ本格的コンパクトFRセダン、実はコスパ高し」



古くはメルセデルらと並んで高級車ブランドとして大統領専用車などに採用されてきたGMグループの由緒正しきブランドである。日本でも自分が子供の時分はアメ車で輸入されるものはそう多くなく「キャデラック≒アメリカ車」というイメージだった。個人的には変なクルマ好きは親戚でもNo.1だった叔父がキャデラック・セビルを大事に乗っていたので思い出深い車種の一つである。

叔父のクルマはいつも統一性も無く(ある意味他人が余り乗らないと言う統一性は有るのかもしれない)、昭和当時のクルマ選びでは暴挙に近い思いつきとしか思えないような買い方が目立ち、ふと思い出してもFJ40(多分ガソリンだったのでBJではないと思うが4～5歳の記憶なので)のランドクルーザーで本格的な4WDに乗りつつも山道や悪路を走行していた記憶はなく、突然古いアルファロメオを買ったかと思えば、それに同乗したら首都高の料金所を過ぎて僅か数百メートルでエンジンストップして真夏の首都高上に3時間位立ち往生したり、ハイラックスの4WDをブラックにオールペンして、洒落たゴールドのラインを入れて、超ハイアップ＆太径タイヤを履かせて(当然タイヤはフェンダーをはみ出し、子供には乗るのに一苦労なくらい乗車位置が高かった)、それに乗るとしょっちゅう警察に注意されていたりと面白い記憶しかない。


海外のWallpaperサイトで見つけた懐かしきFJ40。ちょうど色も黄色だったので叔父のランクルを思い出す。これ街乗り専用って、今のSUVとかじゃないんだからさ。。。内装も鉄板だらけでスパルタンだったな。格好良かったけど。

そんな中で一番長く乗っていたのはキャデラック・セビルだったと思う。当時はヒップだった4WDを突然止め、重厚で巨大なアメ車に乗ってきた時もたまげたし、ドイツ車はともかくとしても、フランス車辺りでもまともなサポートを受けれない事が多々有る時代で、英断?だなと思ったし、そういう破天荒の似合う人だった。

考えようではアメ車と言っても古典的と言うよりは、当時のヨーロッパの高級車ブームに呼応するかのようなセビルを選んでいるのは彼らしいなと今では思うのである。小さくもなんともないが、それでも当時のアメ車としてはヨーロッパ車を意識し、それまでよりもダウンサイジングされた中で高級感は維持するという路線を採ったのがセビルだった。恐らくベンツSクラスやBMW7シリーズがライバルだったと思われる。それでもベンチシート、コラムシフト、フラットなフロントパネルとデザインにはアメ車を感じたものである。当時でも全長5m超え、全幅1.8m超えなので子供には巨大なクルマであった。

話が逸れたが、キャデラックという名前を聞くといつも叔父を思い出してしまう性分なのでお許しを。さて、そんなゴージャスで大きいサルーンを得意とするプレミアム・ブランドのキャデラックがGMのゴタゴタを経て再建計画の中で、モデルやサイズの見直しを行って2012年に登場したのが、プレミアム・コンパクト・カーとして設定された「ATS」である。

アメ車は8～90年代の日本車、ドイツ車のコンパクトカーの台頭で、アメリカ国内の自動車メーカーにも大きな変化が起きた。各社がこぞって生産の合理化やコンパクトカーの開発を進めたのである。だが、その多くは本国ではともかくとしても、欧州や日本では「大味なコンパクトカー」という評価を受けて余り受け入れられず、各社とも苦戦することになる。強いて言えば英国側にも開発拠点を持つ英国フォードだけはゴルフやポロと対峙できるフォーカスやフェイスタのような名車も有ったが、日本車キラーと言われたクライスラー・ネオンが世界的に成功したとは言い難いものが有る。

日本だと、C～Dセグメントのアメリカ車は国内導入されないものも多いので、全てを理解しているわけではないが、先ずこのあたりのコンパクトカー(アメリカにとっての)が成功しなかったのは、徹底した合理化と簡素化、そしてコストや車内スペースを勘案し横置きFFベースで作られたモデルが多かったからだと思う。

要するに、Dセグのクルマは、アメリカにとってはダウンサイジングだし、日本車や韓国車のような実用車を想定して開発しているのだと思う。一方、日本や今となってはヨーロッパあたりでもDセグメントはもう小さいクルマとは言えず、この手のモデルに求める部分は「モノの良さ」なのである。しかもわざわざ輸入車で買おうというのであれば尚更である。ジャーマンスリーは言うに及ばず、フランスのシトロエンC5やプジョー508辺りだってラグジュアリーなセダン/ワゴンと言う部類だろう。VWパサートは高級車とは言えないかもしれないが(普通に400万くらいするクルマなので十分高級だが相対的に)、上質な実用車としての完成度はとても高いわけだ。つまり、最高級でなくても「車格相応の高級感」は欲しいのがDセグ(Cセグも最早そうだろう)のクルマなのだ。

だから、日本車以上に質素で日本の普及車と変わらないメカ(横置きFF)、チープで大味な内装、そして日本車には及ばない故障率ではマニアックなアメ車好き以外に売れないのは当然の結果だったのかもしれない。上から下がる時と下から上がる視点のズレが有ったような気がするのだ。

そういった中でキャデラックATSは実質的な前任"キャデラックBLS"で利用され、サーブ(Saab)が開発したGMグループ共有のFFプラットホームコンセプト(サーブ、オペル、キャデラック等で共有)から大きく見直して、カマロやこのATS用に新たなFRプラットホームを準備した。

また、個性的かつボリューム感のあるエクステリア・デザイン、質感の高い内装、最新のインフォテイメントシステム、プリクラッシュセーフティなど、このクラスに必要な装備、デザインは奢りつつ、更には流行りの高出力直噴ターボや多段AT、可変式ショックアブソーバー、FR駆動などメカも妥協しなかった。そして現在クルマ好きにはATSだけでなく、キャデラックのラインアップは注目されるべき存在になっていると言えるだろう。いよいよミドルクラスSUVのXT5クロスオーバーもリリースされたのでヨーロッパのプレミアム・ラインと比較できるモデルを揃えつつあると言える。

特に日本では台数はともかくクルマ好きには人気のあったフォードが撤退してしまい、アメ車の灯は随分小さくなってしまった。フィアット(FCA)傘下のクライスラーもどちらかと言うと日本では人気の高いイタリア車、フィアット・グループ(フィアット、マセラティ、アルファロメオ、アバルス)を優先し、日本ではJeepブランドのみを今後売っていくようだし。

そんな中で唯一日本でも引き続きある程度のモデルやグレードを販売してく姿勢を見せているのがキャデラックだ。実際にラインアップも興味深い。とは言え、今のところ右ハンドル仕様が無いのが最大のネックでは有るのだけど。

日本のサルーンとしてもフィットするサイズのATSはグローバル展開を多分に意識したモデルとして2013年より日本でも販売開始。少し年数は経過しているが、その間にATミッションの入れ替え(6速→8速)やCUEのアップデート(スマホ連携の強化等)を行い、特に遜色はない。Dセグメントの範疇にしっかり入るサイズ感もヨーロッパやアジアを意識しているのではないだろうか。

先ず目に入るのが、外観の個性的なデザイン。ヨーロッパ車や日本車とも違う、中身の詰まったようなボリューム感が特徴的。確かに近年のトレンドらしく全体的にクーペ的な流麗なライン、ピラー処理はされているのだが、何処かに昔のアメ車にあったような「四角感」もちゃんと残っている。エッジの鋭角的なキャラクターラインや高めのボンネットデザインも視覚的に効果を上げている感じ。でも車高は1415mmとジャーマンスリーより低いくらいで、ジャガーXEとはちょうど一緒。パッと見よりは随分低く構えているのである。

後はアメ車らしさを強く残しているのはグリル周りかな。メッキ感や大きなエンブレムにキャデラック感を感じる。モダンなデザインのライトも良く見れば縦長系で、アメ車らしいのかもしれない。リアビューも同様に縦テールランプで、ごっつい感じだ。ある意味良くこのサイズでアメ車っぽいボリューム感を演出していると思う。好き嫌いは出そうだが、アメ車ファンにはじわじわ気にいってもらえるのではないだろうか。

これが現在のモダンなアメリカン・オートモービルと言われれば、納得したくなる。ATSが見せている継承と革新というテーマはちょうどジャガーXEでも感じた変化に似ている所もあり、ちょっとシンパシーも感じる。近年の合理的なアメ車はアメ車じゃないと思っていた人たちにも、このサイズでちゃんとアメ車らしいデザインを提示しつつもモダンさもある感じは、時間はかかっても浸透していくのではないかと思う。日本で乗れるサイズで現代的な装備を備えつつも、そこかしこにはアメ車感があっていいじゃないかと、そういう調子の良さも兼ね備えていると思うのだ。

スペック全体で先ず特筆すべきはプライスである。今回は上位グレードの"プレミアム"を対象としたが、下位グレード"ラグジュアリー(2月下旬のグレード改定で無くなってしまった模様)"だと470万～と言う戦略的な価格だ。普通下位グレードだとエンジンやレザーシート、タイヤ＆ホイールなどは簡素化される傾向だが、先ずATSの特徴の一つである高出力直噴ターボ(後述するが2L、276psのみ)は変わらず、レザーもランバーなどは省かれるが本革全自動シートだし、ホイールもワンインチ下がるが17インチのアルミだ。

大きく異なるのは安全装置関連で、エマージェンシーブレーキやアダプティブクルーズコントロール(ACC、クルーズコントロールは下位グレードにも付く)、LSDが付かない。あとはインフォテイメントシステムは付いてもナビは無かったり、チルト&テレスコが手動になったり、可変式ダンパーも付かなかったりと値段相応に削られている部分は有るが。

ちょっと安全装置関連を削るのはどうなのかと思うけど、ドイツ車もSEと呼ばれるようなエントリーグレードだと大体そういう傾向である。それらよりは随分ラグジュアリー装備は残っている方なので(シートも手動でレザーやスポーツシートではなくなり、インフォテイメント、プリクラッシュセーフティ自体が無いとか結構なレベルでBMWやジャガーの最下位グレードは削られる)、エンジンなどの走りのスペックが変わらなければACCとかは使わないと言うのであればキャデラックATSの下位グレード"ラグジュアリー"は十分検討に値する。

逆に今回の比較グレード"プレミアム"は570万～だが、上に挙げた装備は全て付いているということ。メカ的にはこの価格帯の外車としては最高レベルで、エンジンはGMグループで共有され"EcoTec"と呼ばれる今様ロングストローク・ダウンサイジングユニットの2L直噴ターボ一種のみ(本国ではV6グレードなどもある)だが、これが276PS/40.8kgmというかなりパワフルかつトルクフルなエンジンだ。特にガソリンの2Lエンジンで40kgm超えのトルクというのは特筆に値するだろう。この点でATSはライバルの上位モデルと同等かそれ以上のエンジンを積んでいる。例えばBMWならPHVになるが330e(2L直噴ターボ＋モーター、システム出力252ps)は最低でも630万以上する。以前有った328iと比べても価格で勝り、スペックで凌駕しているのがATSの「普通」だったりする。

その他装備で特徴的なのはDセグミドルレンジではほぼオプションな可変式サスペンションを搭載しているところか。MRC(磁性流体減衰力制御システム)と呼ばれる個性的なサスで、路面状況に応じて車体制御を行うようだ。また、Sportsモードなどでは硬さも変化する。オーディオはBoseの10スピーカーシステムが全てのグレードに標準装備、ジュリアの時に書いたように、この辺りはドイツ車だとほぼオプションだし、毎日耳にする部分でも有るので地味に嬉しい部分。

実物を見てないが、写真で見る限り内装、シートやインパネはデザインも含めしつらえは良さそうだ(多分ジャガーXEよりは質感が良さそうだ)。デザインもアメリカ的な派手さは有るものの(アメ車好きにはそれで良いと思う)、単に大味とかではなく、モダンなイメージもちゃんと投入されている感じだ。それでもエアコン吹き出し口はフロントライトを思わせる縦型だったりする。

CUEと呼ばれるキャデラックのインフォテイメントシステムは触ってみないと何とも言えないが、今様なタッチパネル操作が中心のシステムだ。初期のレビューを見ていると使えないとのことだったが、ナビもビルトインされたし、Android AutoやApple Car Playにも対応しているので一通りの機能は有してるのではないだろうか。

全体的にはアメ車らしさと現代のDセグメント・サルーンに求められているものが高いレベルで融合しているのが"キャデラックATS"と言えそうなので、何れか試乗してみたいなぁと思っている。惜しむらくは左ハンドルしか無いこと(外車好きのくせに左ハンドル車は苦手だ)、JC08モード燃費が非公表な事だろうか。ネットなどの情報を総合して、パワーも勘案すると、都内一般道中心では7～9km/L位ではないだろうか。ジャガーXEの2Lガソリンモデル(EcoBoostエンジン時代)がそのくらいだったので近いのではないかと。

正直アメリカ車はアメリカ車なので、ジャーマンスリーのような良い意味での無難さは無く、アクの強いキャラクターはグローバリゼーションに歩を合わせても健在だ。デザインは格好良いとは思うけど、アメ車好きではない自分にとってはちょっとマッチョで距離感は有る。だが、アメ車は乗りたいけど燃費やサイズ、エコやプリクラッシュセーフティ等の現代性はやっぱり気になると言う人にはこれ以上無いモデルなのでは？実際いつでもと言う訳ではないにせよ、ATS、たまに見かけると「おっATSだ！」ってクルマ好きとしてほころんでしまう。折角5～600万かけるのだから、間違いない選択をしたいのも確かだけど、自分の個性を安心できるレベルで表現したいって人も居るし、コスパで見てもメカ的にかなりイケてるのでそういう選択肢でも良いと思う。キャデラック、紆余曲折は有っても伊達に長年プレミアム・ブランドの看板を掲げているわけではないと思う。

Cadillac ATS Sedans Premium
全長：4680mm　全幅：1805mm　全高：1415mm
エンジン：1998cc　直4DOHC 直噴ターボ
スペック：276ps(5500rpm)/40.8kgm(3000-4600rpm)　JC08モード燃費：非公開
ミッション：8速AT　駆動：FR

4.フォルクスワーゲン アルテオン (VW Arteon)

・VW Arteon R-Line 4-Motion (2L直噴ターボ AWD)　549万～

※同価格帯にあたるライバル車
・アウディ A5 Sportback 2.0 TFSI　546万～　
・メルセデス・ベンツ C200 AVANTGARDE　530万～



「VWのニュー・フラッグシップは攻めのデザイン＋スペック＋プライス」

特に言及はされていないが、実質"パサートCC(フォルクスワーゲンCC)"の後継モデルとも言える4ドアクーペ。だが、セダンではなく、ファストバックスタイルのワゴン的な機構で、リアはトランクではなくハッチバックだ。なので、同グループのアウディA5スポーツバックとスタイルも含めてかなり近しいモデルとなり、姉妹車的な存在と言って良いのではないだろうか。むしろパッと見はA5より派手なくらいのデザインが目を引く。

言うまでもないかもしれないがVWとアウディの関係はトヨタとレクサスに近く、プラットホームやエンジン、テクノロジーは共有したりしながらも、普及車を中心とするVW、プレミアム・カーを標榜するアウディという色分けが出来る。最近はこういったブランド戦略は他でも見られ、シトロエンから分離したDSもそう言った意図を感じ取れる。そもそもVWグループは巨大なブランドグループで、超プレミアム系のブガッティ、ベントレー、ポルシェ、ランボルギーニも傘下に収めている。

そういう色分けの中で、昔以上にスタンダードなクルマ中心になったVWだが、リーマンショック前くらいまでは結構その辺は曖昧だった。それは元々国内以上に海外でVWがジャーマンスリーみたいなプレミアム・ブランドとは異なるとしても、「実用的ながら上質」でコンパクトからミニバン、大型SUVからスポーツ・グレードまで幅広いラインアップを高いレベルとリーズナブル以上のプライスで揃えているので、ドイツ車好きや、普通以上の上質、高級さを求める層に受けていたから、単に実用車というだけでなく、個性のあるモデルやラグジュアリーなモデルも存在していた。

例えばビートルは実用車と言うよりは、VWのアイコン的な存在と言えるし、以前は首相公用車だった大型サルーン「フェートン(日本未導入)」、ハッチバック・クーペの「シロッコ」、パサートやゴルフに存在した(今も現存するモデルもある)R32などのスポーツ・グレード「Rシリーズ」、装備も上質で、自分も愛用させてもらったハードトップ・オープン「イオス」など、決して普及車ばかりをリリースしていたわけでも無い。そしてそれらの多くは日本ではカタログ落ちしていてもヨーロッパでは今でも販売していたりもするのだ。

元々ドイツでVWは「ドイツのトヨタ」と言って差し支えのない大企業だし、日本では買えないようなピックアップや商用車、1Boxなど殆どのラインアップを揃えているので一概に普通のクルマを売ってますとは言えないし、それはレクサスが有ろうがクラウンやアルファードなどの高級車を売るトヨタと似たような事である。

とは言え、特にリーマンショック直後は特に日本導入のモデルにおいて、個性的なモデルやラグジュアリーなモデルの展開は控えめだったVWだが、近年はプレミアム・ブランドのダウンサイジング化もあり、特にVWの顔とも言えるゴルフを脅かすようなライバルも増えてきたので、Rシリーズやラグジュアリーモデルの拡充に加えて、PHV、EV、SUVなどバリエーションも増やしている。勿論数年前の排ガススキャンダルも日本での販売台数に影響を与えている(不動の首位だった年間売上で首位の座をメルセデスやミニに譲る状況が続いている)。燃費や性能をリーズナブルに訴求しやすいディーゼルが暫く出せなくなったのも、ライバルのディーゼル・モデルの充実っぷりを勘案すればかなり痛かっただろう。ようやくついこないだ正式にパサートのディーゼルがリリースされたが、アウディにも展開するのだろうか。

さておき、そんな中で久々VWブランドとして発表されたスポーティな4ドアクーペと言えるのが「アルテオン」だ。アウディA5と似たベースを持つが(ハッチバック機構、4-Motion(Quattro)、7速DCT)、サイズはA5以上で、エンジンは2Lながら280psのハイチューングレードのみとなり、A5のQUATTRO(252ps)グレードを上回る。価格も普段なら近しいグレードはアウディよりVWの方がオトクなのだが(例えばA3とゴルフなど)、装備の差はあれど決してアルテオンも安いわけではなく、あくまでVWのプレミアム・モデルという位置付けだと思う。

スタイルはVW好きでなくてもクーペスタイルが嫌いでなければ誰もが「格好良い」と思えるデザインだろう。サイズがDセグとしてもかなり大きめなことも有るが、ダイナミックで流麗なライン、VWにしては多めのキャラクターライン、そして中国などでも受けそうな大きく派手なグリルなど、今までのVWで余り見られなかったアクの強い、プレミアム感を強調したデザインだ。

正直に言うと、クリーンなVWらしさが結構好みな自分にとって、グリルなどはちょっとやりすぎかなという気もするし(逆にリアビューは意外と大人しくVWらしい)、ボンネットのキャラクターラインももう少し普通で良いかなとも思ってしまうのだが、今の時代、プレミアムやラグジュアリーを売りにするモデルはこれ位やらないといけない時代なんだろう。メルセデスは明らかに近年のアクの強いデザインになってからのほうが成功しているし(ちょい悪オヤジをくすぐる優等生的でないデザインとでも言えば良いか)。

エンジンはこの価格帯のドイツ車としてライバルと比べると最強の部類だろう(280ps)。同価格で買えるライバルより1、2グレード上のスペックを手に入れることが出来る。しかも4MotionだからアウディならQUATTROレベルが標準だ。JC08モード燃費は13.3km/Lと平凡だが、まぁ馬力とのトレードオフと思えば仕方ないか。アウディならベースグレードのFFモデル(190ps、546万～)、BMWなら420iのオプションパック無し(184ps、601万～)と価格差は明確だ。それで有りながらスペックだけではなく、LEDヘッドライト、プリクラッシュセーフティ、レーンアシストを含むACC(自動運転レベル2)等は全て付いている。この辺り、結構プレミアム・ブランドだとオプション扱いが多い(特にJLRは結構この手が最初何もついてない事が多い！安全機能なんだから改善を求む)。

装備関係も全てナパレザー、シートヒーター、電動式パーキングブレーキ、VWのインフォテイメントシステム"Discover Pro"、スマホとの連携"App-Connect"、8スピーカーのオーディオシステム等、大体の装備は満遍なくフォローされている。デジタルメータークラスターは上位モデルのみ標準だが、オプションで取付可能だ。

実は以前のパサートCC、かなり好みだった。プレーンな中に美しいボディラインを持ち、内装はラグジュアリーだったパサートCCは一時かなり欲しいなと思っていた。結局ジャガーXEも出たので僕はそちらに流れたが、VWの持つ、品の良い上質なイメージは昔から好きなのである。子供の頃に乗った初代ゴルフが何とも言えず無駄のないデザインで好きだったのも有るだろう(黒いGTDに憧れた)。

それ以来のファストバック・クーペという事で気にはなる存在だが、正直装備や性能を差し引いてもちょっとVWとしては高いのかなという思いと、ちょっとデザインがVWらしくない気がしてしまう。改めてA5のスリークなデザインは最近良くも悪くもデザインがゴテゴテしてきている中で見ると素晴らしいなと思うのもあり、A5を選んでしまうかも。僕は200馬力前後あれば、日本では十分快適以上に速く走れるような気もしてしまうのでそこまでスペック至上主義ではない(有ったら嫌だとかそんな事も無いけどｗ)。

と言うか、スペック重視なら、VWならゴルフ・ヴァリアントの「R」が最強のコスパを誇ると思うのでそちらを選んでしまいそうだ。300ps超えでスタイルは普通のゴルフ・ヴァリアントな所がある意味格好良い。荷物も一杯入るし、人も乗りやすいし、速い。言うこと無しだ。後はリセールバリューも5～600万のクルマともなると無視できない。アウディA5ならその辺りは間違いないので。

ただ、それは私感であり、Dセグのクーペライクなセダン系としてはかなり優れたデザインと性能、機能を有しており、またハッチバックであることから積載性も高いので、やはり実用も無視しないVWらしい優れたクルマで有ることは間違いないと思う。好き嫌いの話を置いておけば、BMW 4シリーズグランクーペ、3シリーズGT、アウディA5スポーツバックに引けを取らないクルマに仕上げてきているようだ。価格もVWとしては高めなのだが、装備や性能はライバルを凌ぐので輸入Dセグセダン、クーペの中で相対的に高いわけではない。機会が有れば今度試乗してレビューはまた書こうと思う。

本編に関係ないけどアウディQ2の姉妹車"T-ROC"はいつ頃日本に導入されるのだろうか。


VW T-ROC　アウディQ2とベースが共通のVWのやんちゃ系？SUV。Cピラー等にQ2とデザインの共通性が見出だせる。しかし、何故「ティーロック？」と言う名前なんだろう。"ティグアン・ロック"って意味かな。

VW　Arteon R-Line
全長：4865mm　全幅：1875mm　全高：1435mm
エンジン：1984cc　直4DOHC 直噴ターボ
スペック：280ps(5600-6500rpm)/35.7kgm(1700-5600rpm)　JC08モード燃費：13.3km/L
ミッション：7速DCT(DSG)　駆動：AWD(4-Motion)

もう少し他の車種についても書こうかなと思ったが、一々長くなるタイプなので今回はこの辺で。。しかし、こうやってDセグサルーンを色々見ていくと、トレンドというか、基本的に求めらてるものは意外と共通していることも解ってくる。ちょっと端的では有るがまとめると

・基本的にはFR、FF主体のメーカーでもスポーティな4WDなど気の利いた駆動

・ベーシックなグレードでもある程度走りは良いスペック。燃費第一よりは心地よい程度の速さは欲しい(でもまるで非エコなクルマも上位のスペシャリティ・グレードとかでもない限り余り許容されない)

・内外装ともにアベレージ以上のプレミアム感、スポーティ感が必要。オーディオシステムなどもそこそこ良いものが付く

・広さや実用性よりはデザインや走り重視、だが4ドアであったりハッチバックであったりと実は気が利いているので人や荷物を乗せることも問題なく出来る

・最新のエンジンやテクノロジーなどはオプションも含めて相応に投入されている

・(遅くはないが)スペックが速いのではなく、ノーマル状態でも雰囲気が速そうなクルマが多いｗ。

・大体相応のスペックを満たすグレードの最低プライスは550～600万の範疇に入る


こんな感じだろうか。既に何度も自車のジャガーXEに関しては言及しているので詳細は割愛するが、ジャガーXEも当然「ジャーマンスリー以外のオルタナティブ」としては選択肢に入る。既に今のジャガー・ランドローバーはイギリス車好きで無くとも手を出しやすい間口の広さを持っていると言える。

そんな中で一番のライバルはやはりアルファロメオ・ジュリアだろうか。両者の狙っているスポーティかつセクシーで日常よりも非日常的な雰囲気を演出している所や、ジャーマンスリーより匿名性が高い分、クラスレスな雰囲気を持ち、それを利用している感じは良く似ている。

まだ試乗もしていないのであくまでスペックやデザインなどのレビューなのだが、ざっとコスパや装備、デザインを勘案して独断と偏見で採点するとこんな感じだと思う。

1.アルファロメオ・ジュリア(ALFA ROMEO GIULIA)

・最も近いライバル　ジャガーXE、BMW3シリーズ
両モデルとはシルエットもサイズも似ていると指摘されている。個人的にはこの前赤いジュリアを見かけたが、一瞬横から見た時に「あ、XEかな？」と思うくらいロングノーズ・ショートデッキなスタイルは似ていた。

・コストパフォーマンス　☆☆☆☆
320iスポーツを下回る550万以下の戦略的な価格設定、実は上位のVELOCEがかなりコスパが高く、AWD(左ハンドルのみ)とハイパワー(280ps)でも約600万(FRの右ハンドル仕様は587万)。

・デザイン　☆☆☆☆
マセラティ以降のヨーロッパのトレンドに合わせたイタリアンモダンスタイルをDセグにも投影。

・バリエーション　☆☆
正直、中身としては実用的なグレードも欲しいのがDセグ。クアドリフォリオは別格で実質のグレードは280psのハイチューン(左ハンドルのみAWD)"ヴェローチェ"か200psの普及グレード"スーパー"の2種で、何れも同型2Lマルチエア・エンジンのチューン違いだ。超トルクフル(45.8kgm)と言われている2.2Lディーゼルが出れば燃費でも訴求出来るのだが、もう日本でも輸入車のクリーンディーゼルは選択の一つとして定番になっているので、後追いで出るような気もする。シューティング・ブレイク的なワゴンが出たら、ジャガーXEは食われる可能性も有るが、どうも出ない模様(もうこの辺りの積載も求めるユーザにはSUVを薦める時代なんだろうな)。

・装備　☆☆☆
内装の設え、デザインは見事。だがインフォテイメントにビルトインナビが無く、Apple Carplayなどでスマホからマップを投影するしか無いのは、まだ日本では車格に対する考えやリテラシー的に厳し目か。

・ブランドバリュー　☆☆☆
アルファロメオ・ブランド自体は伝統は有るし、明確にフィアットの上位ブランドという位置づけになりつつ有るので今後はもっとバリューが上がる可能性も。

・ユーティリティ　☆☆☆
レビューとかで見る限り、トランク容量は及第点(480L)だし、4:2:4のトランクスルーも備わる。後席などはヘッドクリアランスだけでなく足元もやや狭めという評価だが、このスタイルなので致し方ない(ジャガーXEも似たり寄ったりだ)。やはり基本は普段は1～2人だがリアはドアも有るしシートもちゃんとしたものも備わって大人がちゃんと乗れて、その気になれば長尺の荷物も積めますよというクーペとしては便利さも有るのでスタイルに比して悪くはないと思う。

2.ニッサン・スカイライン V37(グローバル名：INFINITY Q50)

・最も近いライバル　レクサスIS

・コストパフォーマンス　☆☆☆☆☆
スピード・ハイブリッドが320iとほぼ同価格、メルセデス・エンジンの2Lグレードなら1.5L3気筒エンジンの318i以下で"INFINITY Q50"が手に入ると考えると国産さまさまだと思う。

・デザイン　☆☆
悪くないが、個人的には趣味ではないだけ。ちょっとキャラクターラインの入り方や多さが哲学的で無さそうだなと僕は思った。内装も質感は良いがデザインはくねくねし過ぎ(試乗はしてないが実車はショールームで見たことが有る)。

・バリエーション　☆☆
装備はともかく基本的に200馬力前後の2L直噴ターボと350馬力超えの3.5L＋モーターのハイパワー・ハイブリッドの二者択一。ちょっと中間的なモデルも欲しい気がするし、ヨーロッパには2.2Lのディーゼル(ベンツC220dと同等のエンジン)・グレードも有るが、日本でリリースされることは無さそう。ワゴンも無い。本当は2ドアクーペのQ60が日本でも導入されれば、選択肢の幅は増えるのだが、それも無いだろう。それが国産車のラグジュアリー・セダン・クラスの実情とも言える。

・スペック　☆☆☆☆
先述の通り3.5L＋ハイブリッドの「普段使いでは最早モンスターマシン」レベルは、ドイツ車の同価格帯には存在しない。同じレベルを求めたら800万を切らない。AMG C43位の予算が必要。これだけでも価値があるが更にはハンドリングバイワイヤー。どの程度イケてるのか分からないが、新しいものとして有っても悪くないと思う。通常EセグUpの足回りと言われるダブルウイッシュボーンのフロントサスも高スペックに貢献。400万台の2L直噴ターボモデルはC250相当のエンジン。スペックは必要以上に十分過ぎるくらい。敢えて4なのはここまで揃ってるならディーゼルも揃えてほしかったと言う所。走りを犠牲にせず価格を抑え燃費を上げられるので。ディーゼルもそんな便利ツールのような時代になった。

・装備　☆☆☆☆
国産のインフォテイメント、セーフティ、ダブルウイッシュボーン4輪独立懸架など新し目の装備が多く備わる。Boseのサウンドシステムもオプションで選べる。但しサイドブレーキは足踏み式ってのがちょっと。。まぁ見えない部分なので余りここでは減点しないが。

・ブランドバリュー　☆☆
スカイラインという名に伝統はあるが、純粋にスカイラインの系譜と言うよりは実はインフィニティだし、でも日産ではインフィニティは国内でハイブランドとして展開してるわけでもないし、ちょっと分かりづらい。リセールバリュー等の点でレクサスのような安心感は無いかも。

・ユーティリティ　☆☆☆
大きめのサイズという事もあり、全体的にゆとりも有るし細かい所で国産車らしい使いやすさは有る。但しハイブリッド・グレードは機構上トランクスルーが不可の為☆3つ。

3.キャデラック ATSセダン (Cadillac ATS Sedans)

・最も近いライバル
BMW3シリーズ、ベンツCクラス
フォードモンデオ等が既に日本には無いのである意味孤高とも言えるが、開発の際に参考にしたのは3シリーズのようだ。確かにサイズ感は3シリーズに近い。

・コストパフォーマンス　☆☆☆
ベースグレードなら高い走りのスペックはそのまま500万前半だ。
※これを書いてる時ちょうど価格とグレード改定があり、PREMIUMグレードのみでナビがオプション化されたので500万切りのモデル(Luxury)は実質無くなってしまった。

・デザイン　☆☆☆
好き嫌いは分かれるかもしれないが、今のアメリカン・プレミアム像の提示はちゃんと出来ている。ヨーロッパ車の横風を受けつつもアメ車という芯はブレてないと思う。

・スペック　☆☆☆☆
2L 276PSの直噴ターボのみの設定。この点はお値段以上のアドバンテージ。惜しむらくはJC08モードが非公開なので燃費が未知数なことだが、EcoTecエンジンはフォードで言うところのEcoBoostのライバルなので、そう酷いことも無いだろう。走れるサルーンの為のエンジンだ。可変式サスやこのクラスではアッパーグレードにしか装備されないものも標準。ディーゼルを好まないアメリカにディーゼルモデルを求めても仕方ないのでこれで良いのだと思う(フォードは欧州向けにディーゼルも充実していたが)。

・装備　☆☆☆
内外装の設えはアメ車として良く出来ている。左ハンドルしか設定がないのが痛いが、気にならない人は性能には影響ない話。インフォテイメントは触ってみないと分からないが、Apple Carplay等にも対応。パッと見のインターフェイスはちょっと貧弱そうな感じも。統合ナビは上位モデルのみだが、上記が有るのでスマホのマップを利用可能だろう。インフォテイメントの操作とかはともかく、装備だけで見れば実際☆4つでも良いくらい。但し、500万切りの下位グレードだと、プリクラッシュセーフティやインフォテイメント等は一部省かれるので一応3つ。

・ブランドバリュー　☆☆☆
キャデラックを知らない人はそう居ないし、やはりイメージとしてはゴージャスなアメ車らしいアメ車と言うもの。特に自分のような世代にはそう感じる。日本ではリセールバリューがやや心もとないが、このクオリティなら極端に下がらず、逆にタマが少ないと高めになる時も有るので何とかなるのかな。

・ユーティリティ　☆☆
6:4のトランクスルーは有難いが、トランク容量が290Lとこの手のセダンとしては少々小さいのが気になるところかな。リアシート周りも然程広くはないというレビューが多い。ちょっとこの辺りは実際に見てみないと分からないが、A5の様にハッチバックとかではないし、データから見た感じではこんな所かなと。

4.フォルクスワーゲン アルテオン (VW Arteon)

・最も近いライバル
アウディA5、BMW4シリーズ、BMW3シリーズGT
4ドアのファストバック・クーペかつ、変形ハッチバックともワゴン(シューティングブレイク)とも言えるスタイルを持つのはこのセグメント、クラスではA5と4シリーズが先陣だ。特に同グループのアウディA5との相似点は少なくないと思う。

・コストパフォーマンス　☆☆
実はスペック、装備を勘案した上でライバルと比べるとコスパは高い。ベースグレードの「R-Line」でもAWDとハイパワーエンジンは変わらず、上位グレードにしか付かない主装備はデジタルメータークラスターや縦列駐車支援、シートの一部機能などに留まる。A5や4シリーズは元々A4や3シリーズのような廉価グレードの用意がなく、ベースグレードの価格が高い。そのベースグレードはアルテオンよりは基本的に同額クラスか高価で、スペック、装備ともアルテオンに及ばない。基本的に4-Motion、280馬力の高スペックのみのアルテオンのお得度は高い。だが、クルマとはスペックや装備だけで語れない部分が有る。それがブランドバリューだ。プレミアム・ブランドとしてのアウディやBMWの地位は既に揺るぎない。VWは素晴らしいブランドだが、名前の通り国民車のブランドだ。アルテオンの550～600万という価格帯はやはり1サルーンとしては高額に映るだろう。パサートがかなりお得感が有るので余計だ。フラッグシップという自負も有るのかもしれないが、VWブランドとしてはやや高めな設定が販売、リセールバリューでどう出るだろうか。実際は苦戦のつづくVW、値引率が高いとも言われているので、検討している方はライバルとの見積もりを出して交渉すれば、結構安くなるかも？

・デザイン　☆☆☆☆
これを書いてる内にプジョー508の新モデルも発表されたが、やはりというかプジョーもこれまでと180度スタイルが変わり、アクの強いキャラクタにー変貌し、思い切ったファストバック・スタイルのスポーティなエクステリアになった。つまり、このちょいワルスタイルこそ今の4ドアサルーンのトレンドそのものなのだ。そういう点でアルテオンもVW本来のプレーンさよりもトレンドを意識している。これを格好良い、欲しいという人は多いと思う。サイズも大きめなのでデザイン自体も伸びやかだ。

・バリエーション　☆
今のところ装備違いの2グレードのみ。この差もオプション程度の差と言える。廉価グレードやエコモデルが出るのかは今後の日本での販売台数にかかってそうだ。実はヨーロッパだとFFモデルや1.5Lの廉価グレード、240PSのディーゼル・ツインターボなど多彩なラインアップなのだ。

・スペック　☆☆☆☆
2L280馬力の直噴ターボ設定のみ。最早VWの2Lの良さや安心感について語ることも無いだろう。基本の良さに加えて、ゴルフGTIを上回り、Rシリーズに迫るハイパワーを与えている。燃費は然程でも無いが、まぁ昔の日本で言えば自主規制値上限の280馬力を捻り出しての13km/L台(JC08モード)なら文句も無いと思う。VWならGTE系のPHV(中々高出力かつ面白いユニットと評判だ)やディーゼルと、何でもユニットは揃っているが、今後日本でも増えることは有るのだろうか。

・装備　☆☆☆☆
先述の通りベースグレードでもアベレージ以上の装備が付く。万が一フルセットの上位モデルでも本体としては600万切り。プレミアム・サルーンに必要な装備は殆どついているので困ることも無いだろう。

・ブランドバリュー　☆☆☆
コスパのところでも書いたとおり、VWというブランド自体に揺るぐところはないが(近年では排ガススキャンダルも有ったが、数年経過し、世界的には軽微だ。日本では思った以上に影響が出ているが、それが売上に響かないのが悲しくもある)、VWグループとして、ブランド別に色分けが進んでいる中で、贅沢車っぽいアルテオンが何処まで日本でも認知されるか。過去にイオスやシロッコ、前任のパサートCCも余り上手く言ったとは言えない。

・ユーティリティ　☆☆☆☆☆
リアがハッチバック式でオープンし、その容量は570L以上。最早そこら辺のワゴンよりも大容量だ。余程高さが嵩むような荷物でも積まない限り、並のワゴン以上の積載性を誇る。実はワゴンの高さ空間ってデッドな所が多いからね、自家用では。奥行きがしっかりあるアルテオンのユーティリティは高い。当然シートを倒せばもっと広大な空間も手に入る。

5.ジャガー XE (Jaguar XE)

今回レビューは書いてないが、散々このブログ(基本はジャガーXEのブログなので・・)でも書いてきたので気になる方は過去記事を。3シリーズとの比較とかもやってます。これに乗ったことがDセグの選択肢について考える機会だったので。

・最も近いライバル
アルファロメオ・ジュリア、BMW3シリーズ
元々3シリーズを強く意識して開発されたXEだが、ジュリアは逆にXEを強く意識したように思える。個人的にはジュリアとXEがスタイル的にガチンコのライバルだと思う。イギリス車やイタリア車に躊躇なく手を出せるって人は外車慣れしてるだろうし、クルマ好きだろうから。

・コストパフォーマンス　☆☆☆
318iやA4 1.4対策もあり、最廉価の「SE」も設定された(約450万)が、プリクラッシュ、インフォテイメントなどが一切付かない。現状2L以下のエンジンがJLRには無いため致し方ないが、XEで簡素な装備、内装にするなら318iを買ったほうがトータルでは良い。「PURE」は本革シートやウッドパネルに拘らなければプリクラッシュ等は付くが、本革シートやパネルチョイス等の出来る、実質3シリーズラグジュアリーやジュリア・スーパーの対抗馬「PRESTIGE」と「PURE」の値段差は20万無いくらいなので、装備差を勘案するとPRESTIGEがDセグのプレミアムサルーンとしては妥当かな。2L直噴ガソリンターボ(200PS)がエンジンのチョイスとしては最安値になり、ラグジュアリー系の「PRESTIGE」が約530万～、スポーツ系の「R-Sports」が約570万～だ。何れも多少のオプションは付けることになるだろうから、そうなると600万前後と言うのが現実的な価格になる。このレンジでは高くもなく、安くもなくだ。安定の3シリーズやCクラスと価格差は無い中で、飛び込める勇気が有るか、どうか、かな。故障率という点でもクオリティは上がったと思うが、本音で言えば故障や電気系統トラブルはドイツ車よりもやっぱり多いと思うのが3シリーズから乗り換えた僕の感想だ。でも、止まったりはしないから外車に慣れていれば十分アベレージ以上だとは思う。

・デザイン　☆☆☆☆
何度も書いてるが、最初はショックだった。これはジャガーではないと思ったくらい嫌悪感を持っていた。でも今は毎日見るたびに、実は無駄なくセクシーな良いデザインだなと気にいってる。強いて言えばサイドベンツは何かミニを中途に真似したみたいで半端だけど、キャラクターラインも哲学が有るし、リアフェンダー辺りはわざとらしくないのにとってもセクシーで筋肉質だし、量産車としては本当に良く頑張ってると思う。イアン・カラムの魔法にかかってるのかもしれないが。

・バリエーション　☆☆☆☆
実は多彩。装備だけでもベーシック、ラグジュアリー、もっとラグジュアリー、スポーツと分かれているし、エンジンも2Lクリーンディーゼル、3種の2L直噴ガソリンターボ(200、250、300PS)、そして最上位のスポーツ・グレード「S」に積まれたV6 3Lターボは380PSを誇る(F-Typeなどにも積まれるスポーツ・エンジン)。ユーザはニーズに合わせて細かいチョイスが出来ると思う。メーカーの規模を勘案すれば大健闘のバリエーションだ。スポーツブレイク(ワゴン)も出れば良いのにとは思うが、XFで出したし(派手さはないが上品で素晴らしいデザイン)、その辺りの層はE-PaceやF-Paceも有りますよという事なんだろうな。

・スペック　☆☆☆☆
上記の通り燃費やトルクで訴えるクリーンディーゼル、新たにリプレイスされたインジニウム・ガソリン3種は2Lとしては何れもハイスペック。そしてスポーツグレード「S」はV6と、基本スペックは高い上に、環境性能も悪くない。HVやPHVも出るかもしれない(SUVかXFの方かなぁ)。ボルボとジャガーは今ジャーマンスリーに最も近づいてると思う。

・装備　☆☆☆
正直☆2つにしたい所も。基本的に質感はジャーマンスリーに及ばない。収納もちょっと小さいし、センターパネルも色気がないし、すぐ傷が付きそう。ダイヤルシフトもイマイチ気に入らない。シートはグレインレザーとのことだが、ごわついていて、余り良い品質とは思えない。BMWどころか、ミニのレザーシートだってとても質感は良かったからね。そこはもう少しドイツを学んで欲しい。但し、全体のモダンなデザインや広さ感を敢えて捨てたタイトなパッケージは、一見で他にないクールさは有るので3つ。ここだけでなく、トランクの裏とかいきなり塗装が殆ど無くむき出しだったり、そういう所、イギリス人の手抜きなのかなぁとも思ったりする(苦笑)。

・ブランドバリュー　☆☆☆☆
恐らくニッチなブランドなのに以前からバリューは高いのがジャガーだと思う。日本は洋服でもそうだが英国ブランドはリセールバリューが高い傾向が有る。一時名前だけになっていたが、XE、F-Pace、XFの成功で一気にブランド力を取り戻していると思う。その点でリセールバリューは悲観的な事は無いと思う。今のところ。

・ユーティリティ　☆☆☆
後席の入りづらさ、天井の低さには既に言及しているが、実は足元などは決してこのサイズのFRサルーンとしては狭くない。基本的にはデザイン重視なのでリアのヘッドクリアランス(高さ、囲まれ感)は致し方ないのかもしれない。だが、4:2:4のトランクスルー機構なども有るしトランク自体の容量も415Lと見た目よりは有る。実際に利用していると、幅はやや狭めだが奥行きは有る。またトランクスルーはやっぱり便利。

長々書いてきたが、ざっとリストアップするとこんな感じだろうか。ベンツのCLA辺りから明確に見えてきた「セダン、サルーンのスポーティ・デザイン化」はジャガーやアルファロメオを超えてフランスのプジョー508辺りまで巻き込みつつある。正直プレーンなフランス車像、特にピニンファリーナ時代のイカしたデザインを知っていると驚きも有るが、当然日本のレクサスISもその傾向は見える。ファストバック・スタイルやワイドアンドロー、ブラックパーツの多用など、これが今のトレンドになったといえるだろう。国内のセダン、ワゴン市場は冷え込んでいるし、回復は難しいのかもしれないが、世界的にもSUVの影に隠れつつあったセダンが、新たな価値観と共に活発になってきているのは、ちょっと面白いのでまとめてみた。

また試乗したりしたらレビュー等書いてみようとは思う。

https://carview.yahoo.co.jp/article/photo/20180222-20103633-carview/1/#contents

※プジョー508のニューモデル公開記事 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/456511647.html -実は地味に盛り上がりつつ有るDセグセダンの今日(こんにち)-上から"アルファロメオ・ジュリア"、"ジャガーXE"、"VWアルテオン"近年のセダンがちょっとした"クーペブーム"な事を裏付ける。そして、ようやっとジャーマンスリー以外にも個性的、魅力的な選択肢が出てきたと言える。最もVWはアウディと兄弟関係だが。週末に久々洗車をした。流石に歳を取って寒さも堪える冬には昔ほど洗車しないのだけど、基本的に自分で洗車するのが好きなので、出来るだけ時間と気力が有れば自分で洗車している。特.. Car Review cafebleu 2018-02-15T00:05:37+09:00

上から"アルファロメオ・ジュリア"、"ジャガーXE"、"VWアルテオン"
近年のセダンがちょっとした"クーペブーム"な事を裏付ける。そして、ようやっとジャーマンスリー以外にも個性的、魅力的な選択肢が出てきたと言える。最もVWはアウディと兄弟関係だが。

週末に久々洗車をした。流石に歳を取って寒さも堪える冬には昔ほど洗車しないのだけど、基本的に自分で洗車するのが好きなので、出来るだけ時間と気力が有れば自分で洗車している。特に気になったのが東京を久々に襲った大雪。聞けば48年ぶりに氷点下4度まで冷え込んだのだとか。と言うことは僕ですら生まれて初めての

「東京は氷点下4℃」

を経験したことになる。まるでピチカートみたいな感じだがそんなに洒落た話でも無い。しかし、出張の多い人間なので本気の寒さは幾度か経験しており、氷点下10℃辺りを超えてくるとちょっとゾワッとしてくるのでそこまでではないかなと(それでも朝方寒さで目が覚めたが)。

※これを書き始めた時点が1月下旬の大雪時期だったが、色々有って更新が遅れたのでその体で読んでもらえれば。

話がそれているが、大雪が降ると、雪を早く溶かすために塩カルのような融雪剤を巻くのは知られているだろうけど、その巻きっぷりが半端ではなく、首都高などを走ると軽く煙たい位の勢いだった。仕方のないことだけど、これがクルマには良くないのでちょっと下回りを中心に早めに流したかったのだ。

しかし、昼でも3～4℃がザラだった今週に洗車をしたのはやり過ぎで、完全に身体を冷やしてちょっと体調を崩し気味である。若くないので無茶はいけない。

さておき、今日は自動車のタイプについて少し。少なくとも日本での主流はここ10年以上ミニバン、トールワゴンと言った実用車が強い時代だ。それは狭い国土で一家に一台という事も多い日本ではマルチな能力がクルマにも求められており、理解できるところである。ミニバンとまで言わなくてもコンパクトカーだってマーチやヴィッツのような純粋にコンパクトなクルマよりもフィットやノートのように屋根が高めでスペースを稼げるタイプの方が人気が有る。また、大型ミニバンの人気はそのスペースや車内の広さ、ラグジュアリーさだけではなく、箱型で大きな体躯のクルマが相応の威圧感を持つこともあり、そういう要求を満たす存在にもなりつつある。

とは言え、最近では環境性能を意識すればプリウスやアクアのようなハイブリッドカーも人気だし、スペースはある程度必要だけどスタイルもという向きにはSUVという選択肢も出てきた。特にSUVはB～Cセグにもモデルが増え、コンパクトカーを置き換える勢いだし、大型のSUVはミニバンの代替としての能力も持つ。つい最近リリースされたCX-8の好調なスタートはまさにそういう事だろう。値段帯はともかく、JLRのディスカバリー、ディスカバリー・スポーツもそう言った役目を担っている。

つまり、それらはたしかに利便性はミニバンに劣ったとしても、毎日7人乗るわけではないのだが、いざという時の乗車人数、積載量は確保したい。しかしながらそういう中でも箱型ではなく、デザインされたクルマにも乗りたいというニーズを満たしている。そもそもSUVのヒットはガラパゴスな話ではなく、世界的なものである。マセラティやベントレーのSUVなんてとうにリリースされているし、とうとうランボルギーニからもウルスというSUVが出るし、フェラーリもアストンマーチン(マーティン)もSUVを開発中だ。正直最近の人にとってポルシェとはマカンやカイエンのような高級SUVを売るブランド(ライバルはランドローバー的な・・)だと思われているフシも有る(当たらずといえども遠からずだが)。911だけで成り立った時代は随分前の話になった。

そんな風にスタイルが多様化してきた中で、特に日本では急激にセダン、ステーション・ワゴンというものが衰退した。本当に最近では街中でも3ボックスで背が低いクルマって見る機会が減ったという実感が有る。自分はここまでもミニだとかBMWだとかジャガーに乗ってきているわけだが、その視点から見ていると、常に隣の人のほうが視点が高いことが多く、前の車も大体背が高いので信号が分からないなぁと思う。昔子供の頃はこんなに視野が狭くなかったのになぁと思うことが多い。

だが、都心部では別の事情も存在する。それは駐車場だ。中大型マンションの多くで今では立体駐車場が採用されており、先ずここで引っかかるのが高さだ。1.55mの壁が多くの立体駐車場で存在するので、ミニバンやSUVだと車高が高すぎるという事が有る。それは街に出かけても起こり得る。流石に最近では減ったが今でもスペースを活かすためにテナントでも立体駐車場は有るだろう。そうでなくても高さ制限が存在する駐車場はそれなりに有るので、そういう時に悩まくて済むクルマに乗りたいというニーズは確実に存在している。

そうなると、多くはCセグ位のクルマ(ゴルフ等)が日本、都市部でのベストサイズになってくるし、それ以上でもDセグくらいが車高、車幅(最近欧州車の車幅は大分マッチョ化しているが)が気にならない限度と言える。このニーズが残っているので今でも都市部を中心にDセグ位で、そこそこプレミアム感の有るクルマは売れ続けているのだと思う。言わずもがなこのレンジは"アウディA4、BMW3シリーズ、メルセデスCクラス"が一大勢力だ。これらは中間管理職のアイドル的存在だと勝手に思っている。程良いしつらえと程よい大きさのサイズ感、分かりやすいブランドバリューが「頑張った中年」の心を幾ばくか満たすのである。それは自分だってそうだと思う。

この"ジャーマンスリー"に関してはここまでも良く話を出しているし、このクラスが目標とするところでも有る、と言うかこの10年位日本のDセグで相応のプレミアム感が有るセダンって乱暴に言えば御三家＋レクサスくらいしか無かったとも言える。特にセダンの衰退ととともに国産のモデルも激減している現在、ジャーマンスリーの存在価値は相応に高い。

ところが近年、スポーティなスタイルでセダンが世界的に流行しつつある。後席にも配慮し、紳士的(ダンナ仕様とも言う)で明確な3ボックスらしいノッチバック・スタイルから、重心の低く、やや天井も低めでクーペライクなファストバック・スタイルへの移行が見て取れるのだ。

この流れはスペースに勝るSUVやマルチパーパス(ミニバン等)が確立されてきたので、逆に今までのセダンは車高の低さを活かした美しいデザインやスポーティな走行性能を与えてユーザの住み分けを明確にしようとするものだと思う。

要するに、家族の為にセダンを選んでいた層は、今ではSUVやミニバンをチョイスしているはずだ。だから古典的でCピラーの立ったノッチバック(セダン)への需要は減ってきているわけだ。スタイルが多様化した現在、それでもセダンを選ぶ層と言うのは、やはりどうしても重心の高いSUVやミニバンには抵抗が有るとか、コーナリングでのオンザレール感など、スポーティな走りを楽しみたい、若しくはDINKSや子供は1人なので、ミニバンほどのスペース重視なクルマはちょっと手に余る、だが、ドアは4枚有るとやはり助かるし、リアシートやトランクはいざという時は活用したいと言う人向けになりつつ有るのだ。

だからその先陣を切ったといえる5ドア・ファストバック(変形ハッチバック・クーペとも言える)のA5スポーツバックが思いの外流行ったのはそういうニーズを満たしたからなのだと思う。アウディらしいプレーンさに流麗なシルエットを加えたA5はリリース当時、非常に感心した記憶が有る。

ざっとDセグのセダン、クーペを列挙してみよう。他にも有るかもしれないが、日本で入手でき、ディーラーの正規販売を範疇にしている。

[ドイツ]
・BMW3シリーズ(セダン/ワゴン)　430～850万(セダンプライス)

・アウディA4(セダン/ワゴン)　447～839万(セダンプライス、S4は含みRSは含まず)

・メルセデス・ベンツ Cクラス(セダン/ワゴン)　441～726万(セダンプライス、AMGは含まず)

・フォルクスワーゲン・アルテオン(5ドアクーペ)　549～599万

・フォルクスワーゲン・パサート(セダン/ワゴン)　339～589万(セダンプライス)

・BMW4シリーズ・グランクーペ(5ドアクーペ)　601～880万

・アウディA5 スポーツバック(5ドアクーペ)　546～913万(S5は含みRSは含まず)

[スウェーデン]
・ボルボ V/S60シリーズ(セダン/ワゴン)　449～614万(Sシリーズ、Polestarは含まず)

[イギリス]
・ジャガーXE(セダン)　451～839万(SVRは含まず)

[日本]
・レクサスIS(セダン)　470～638万

・日産スカイラインV37(セダン)　417～585万

・トヨタ・マークX(セダン)　266～443万

・マツダ・アテンザ(セダン/ワゴン)　280～401万

[イタリア]
・アルファロメオ・ジュリア(セダン)　446～587万(クアドリフォリオは含まず)

[フランス]
・プジョー508(セダン)　434万

[アメリカ]
・キャデラックATS(セダン)　444～528万(ATS-Vは含まず)

ざっとこんな感じ。A5や4シリーズのようなクーペライクなファストバックのリリース以降、明らかにとんがったデザインのセダンが増えていることが分かると思う。アウディやBMWは資本力や規模で3シリーズと4シリーズのように分けてある意味二種類のサルーンを提示(3シリーズセダンと4シリーズのグランクーペ、更にはここでは言及しないが3シリーズにはグランツーリスモのようなロングホイールベースのファストバックまである)しているが、それ以外のメーカーではワンモデルであっても、スタイルとしては明らかにクーペ寄りなデザインになってきている。その代表例がジャガーXEやアルファロメオ・ジュリアと言えるだろう。

これまでのDセグ車を見ると、日本では御三家に続いて堅調な売上を残しているのがボルボ60シリーズで、近年はどんどんボックススタイルのデザインから離れていき、プレミアム、スポーティ色を強くしていっている。例えば2017年の年度新車売上では約5,300台を売り上げて、これは輸入車全体で15位となり、14位のアウディA4の約6,200台との差は1,000台無い位だ。そして16位のパサートの約4,700台を600台近く凌いでいる。ディーラー店の規模などを勘案すれば大健闘ではないだろうか(因みにこの年のDセグ1位はベンツCクラスの約18,000台、全体でも3位に入る強さだ)。

ただ、恐らくボルボの場合、60シリーズの主流は明らかにワゴンのV60だと思われる。今でも日本では「ボルボはステーションワゴンやクロスオーバー」というイメージが根強い。勿論御三家も今ではワゴンのほうが強いイメージなのだが、それでもセダンは見かける。なので今回はちょっと話からは勝手に外すことにする。もうすぐモデルチェンジもありそうだし、その頃にでも。

で、今回はそんな復活傾向にあるDセグでも御三家以外の選択肢ってどうなの？という所である。特にジュリアの登場でイタリアからも再び「らしい」セダンが登場したし、VWアルテオンのような本来はベーシックなモデルを中心としているブランドからも改めてプレミアム・モデルと言えるようなファストバックも登場しているのでまとめておさらいしてみようという所である。

今回は赤字で書いたクルマをジャガーXEを含めてサラッと比較してみようと思う。要点は「ジャーマンスリー以外の選択肢の現実と比較」とでも言えば良いだろうか。まぁ独断と偏見に満ちたレビューでは有るし、実際試乗してみないとわからない所も有るので、先ずはリストアップという感じだ。後は装備関連を中心に比較してみる。要するにコスパも勘案しての比較だ。これだけの値段を出すのだからシビアに見ないとね。

また、基準はDセグとして多く出る中間グレードや普及グレードをベースとした。ローワーグレードとアッパーグレードには各社考えの違いは有るのだが、少なくとも2Lのガソリンかディーゼルというのは各社に存在しているので、その価格帯での考察となる。御三家なら以下との比較でどうかという感じ。セダンならガソリンのほうが良いかなと思ったが、メルセデスなどはCクラスのスポーツパックと言えるローレウス・エディションは1.6Lガソリンか2.2Lディーゼルの何れかのみの設定となり、バリューレンジがダウンサイジング・ガソリン、ミッドレンジが2L級ディーゼルという流れになっているので比較をディーゼルとした。

・BMW　320d　Luxury(2L直噴ディーゼルターボ　190ps/40.8kgm)　602万(M-Sportsなら608万)

・メルセデス・ベンツ C220d(2.2L直噴ディーゼルターボ　170ps/40.8kgm) Laureus Edition　575万

・アウディA4 2.0TFSI sport(2L直噴ターボ　190ps/32.6kgm)　556万(参考までにS-Lineパッケージにすると703万に跳ね上がる)

こんな感じで御三家のミッドレンジにラグジュアリーやスポーティなエアロパッケージ付きグレード、オプションを選択すると大体550～600万くらいの範疇に入る。特にローレウス・エディションが設定され、メルセデスがコスパが良い。逆にアウディはS-Lineパッケージはグレードではなくあくまでオプションなのでかなり高くなってしまう。ただ実際にこの辺りのボリュームレンジは値引き云々も絡むのでこの3グレードなら500～600万で購入できるのではないかと思われる。なお、BMWとメルセデスのディーゼルモデルは燃費もかなり良く、両車共にJC08モード燃費は20km/Lを超えてくる。日本の軽油代とハイオク代の差を勘案するとかなり燃料代は安くなると言えるだろう。

1.アルファロメオ・ジュリア(ALFA ROMEO GIULIA)

・GIULIA SUPER　(2L直噴ターボ)　543万～

※同価格帯にあたるライバル車
・BMW 320i Sport　560万～
・メルセデス・ベンツ C 200 AVANTGARDE　530万～

「伊達なイタリアン・デザインと久々本格FRユニットを奢り世界戦略車として世に問うスポーツ・セダン」



159以降しばらく途絶えていたアルファロメオのDセグ車、以前より発表されており話題になっていた。弟分のジュリエッタと同じく数字のモデル名を止め、過去の名車から名付けられたモデル名は"ジュリア(GIULIA)"。プジョーもそうだったが正直モデルチェンジの度に番号の末尾が変わっていき覚えづらかったし、このくらい気取った名前が似合うセクシーなデザインだ。

過去には156時代はかなりヒットしたのだが、それ以降ちょっと日本ではそれ程話題になっていなかったアルファロメオのサルーンだが、DセグらしくFRに駆動を移行し、やはりアルファロメオも「走りとデザイン」を強く意識したコンセプトで作られたのがジュリアだろう。見るからに良いコーナリング性能を有していそうなワイドアンドローな重心、傾斜の緩やかなCピラー、独特のサイド・キャラクター・ライン。そのどれもがスポーティでプレミアムな4ドア・クーペと言った風情で、家庭的な雰囲気はジャガーXE以上に希薄だ。

最も、一番ジャガーXEとガチンコなのはスタイルだけを取れば間違いなくジュリアだと思う。とにかくこの両車、グリルやエンブレムなどを除いて全体のシルエットで見たらかなり近しい雰囲気だ。何れも極端なロングノーズ、ショートデッキが特徴のファストバックスタイルだがハッチバックではないこと、ライバルに比べても車高が低くワイドアンドローな傾向が強いことなどが挙げられる。違いは、やはり独特のフロントフェイスや伊達なキャラクターラインでマセラティ以降のイタリアン・ブランド感を彷彿させるジュリアと、モダンな中にも基本はシンプルでややクラシカルなグリルを中央に配し、リアにも大きくジャガーモチーフのエンブレムを描くジャガーのイギリス車らしさと言った所か。

グレード構成はシンプルで、ローワーグレードでも2L、200馬力と比較的力強い直噴ターボからになる。フィアットグループのバルブトロニックとも言えるお得意のマルチエアエンジンだ。プラットホームは今回FRで用意するに辺り、同グループ傘下のマセラティと共同で開発。最安値はACC等が付かない無印グレード(446万)だが受注生産なので、実質的にはSUPERがベースになるだろう。レザーシート、インフォテイメント、45タイヤ、プリクラッシュセーフティは全て付く。但し、インフォテイメントにビルトインナビが付かないので、スマホ接続(Apple Car PlayやAndoroid Auto)に明るくない、興味がない人の場合、別途ナビの準備が必要になるのでその点は要注意だ。僕は個人的にこれで良いかなと思うが、クルマにはカロッツェリアみたいなHDDやSSDの立派なナビが付いているべきという向きには気にかかる所だ(後で気づいて加筆した)。

パッと装備一覧を見て特筆すべき所はオーディオシステムかな。ハーマン・カードンの900W、14スピーカーシステムが実質の普及グレードSUPERから装備されている。ジャガーXEもMerdian(メルディアン)のオーディオシステムが標準では有るが、380Wとなり、700Wのものは高価なオプションとなる。後はアルミ・アクセルペダルなども標準装備だが、これは結構この手のモデルでは意外と付いてない。

なお、上位モデルは同じ2Lながら280馬力を捻り出すVELOCEとなり、こちらは587万からだが、それでも全体的にややバリュープライスと言える戦略的な価格設定で、3シリーズやジャガーXEと同じ予算を出すと一つ上のグレード、若しくは装備が視野に入る価格帯なのも注目だ。最も外車はデビュー時は価格を抑え、後はどんどん値上がりする傾向が強いので、リリース当初のサービスプライスな面も有るが。

但し今のところディーゼル車の設定は無く(ヨーロッパではMultijet Ⅱを積んだ2.2Lディーゼルモデルがある)、SUPERのJC08モード燃費は13.6km/Lと、サイズを勘案すれば悪くないが、ディーゼルやPHV等の燃費が走りを犠牲にすること無く近年抜群に良いし、エコカー減税も馬鹿にならないのでエコ系の選択肢が有っても良いのかなとは思う。

なお、最上位には3L、510馬力のモンスター・マシン、"クアドリフォリオ"が鎮座するが、1130万もするのでこの辺りに乗りたい人の比較車はアルピナとかAMG C63なんだと思う。

サイズ的には全長は最近どんどん長くなるDセグの中では短めな方、しかし全幅はクラスでも最大レベル。セクシーなスタイルと走行性能を高めるワイドなトレッドのためという所だろうか。ミッションは8速ATなので調べてないが安定のZF製だろうか。全体的にコスパも高くデザインも良いので気になる存在だが、本国やUKに存在する2.2Lのディーゼル導入などは検討されてないのだろうか。

正直個人的にはイタリア車には常に目は奪われつつも自分が買うとなると何となく自分には合わないというか、それだけの伊達さが無いというか、想像できないので本気で検討したことはないのだが(フィアット500とかはまた別だが)、ドイツ車以外の選択肢がもっと有っても良いとは思うし、フィアットグループとしては、アメリカでの展開などはかなり重要で、たしかに西海岸の裕福な地域に行くと、ジャーマンスリー、レクサス、インフィニティのセダンはザラに走っているので、クライスラーも擁するフィアットグループとしてはパイの大きなアメリカ、中国への進出の緒として、プレミアム・ブランドであるアルファロメオに対する期待は大きいのだろう。

何れにせよ近く一度試乗して愛車のXEとの違いなんかもレポートしてみたいと思っている。

ALFA ROMEO SUPER
全長：4645mm　全幅：1865mm　全高：1435mm
エンジン：1995cc　直4 マルチエア・ツインスクロール・直噴ターボ
スペック：200ps(4500rpm)/33.7kgm(1750rpm)　JC08モード燃費：13.6km/L
ミッション：8速AT　駆動：FR

2.ニッサン・スカイライン V37(グローバル名：INFINITY Q50)

・350GT HYBRID Type SP（2WD 3.5L＋モーター・ハイブリッド）　556万～

・200GT-t Type SP（2WD　2L直噴ターボ）　472万～

※同価格帯にあたるライバル車
・BMW 320i Sport　560万～(350GTとの比較)
・BMW 318i Sport　490万～(200GTとの比較)

「目立たずとも上質かつ性能、最新テクノロジー、価格で欧州車だけでなく、レクサスISも上回るコスパの高いインフィニティの日本版」



既に2014年からリリースされているが昨年末マイナーチェンジを経て、引き続き数少ない国産のDセグサルーンとして販売されているのがスカイラインだ。実質的にインフィニティQ50の国内版となり、デザインからも伺えるようにフーガ(Q70)の弟分という立ち位置と言った方が分かりやすいだろう。但し、曲線的かつかなり強めのキャラクターラインが入るフーガより全体的に大人しめ(それでも今までの国産セダンには余り見られないCピラーの傾斜やキャラクターライン、鋭角的なフロントフェイスは共通だ)ではある。

スタイルとしてはグローバル・モデルということもあり、他のブランドと同じく、はっきりとしたノッチバックではなく、キャラクターラインがシャープさ、モダンさを主張しつつ全体的にクーペライクなシルエットではあるが、全長が4.8m超えな分、ジャガーXEやアルファロメオ・ジュリアのようなロングノーズ、ショートデッキという風情ではなく、もう少し落ち着いた雰囲気だ。敢えて言うならどちらかと言うとヨーロッパ的と言うよりは北米的なデザインと言えるかもしれない。ベンツAクラス/GLAとのバッチエンジニアリングに近い姉妹車、Q30/QX30等メルセデスとの連携は深めつつ有るが、やはりインフィニティの主戦場はアメリカだろう。

グレードは大きく分けて2つで、3.5Lのエンジンにモーターを合わせたハイパワー・ハイブリットか、メルセデスと提携し、メルセデスの2L直噴ターボを積むグレードに大別される(ヨーロッパではメルセデス製2.2Lディーゼルグレードも有る)。なお、この2LはCクラスならC250に積まれるC200よりも上位のものである。残念ながらC250は日本ではカタログ落ちしてしまったが。

メルセデスの2Lユニットを扱えるのも少しお得感は有るが、やはりスカイラインの最大の特徴はシステム出力364psを誇るスピード・ハイブリットかつハンドリングバイワイヤー等最新技術を奢ったハイブリット・モデルのほうだろう。これのスペック上のライバルは3Lシルキー6とモーターを合わせたアクティブハイブリッド3だったと思うが、既に存在して無く、330eではよりエコにシフトしているので(直4との組み合わせによるPHV)、国内では唯一無二の存在だ。

国産と言うこともありコスパの高さが先ず目を引く。性能だけで行ったらこのクラスでは最もコスパが高い。320iのスポーツパッケージとほぼ同等の値段でV6 3.5L＋ハイブリッドの最新テクノロジーを投入したモンスターマシンが手に入る。INFINITY UKの0-100km計測値は5.1秒、これに匹敵する同クラスはジャガーXE S(840万～)の5秒、アウディS4(840万)の4.7秒、メルセデス・ベンツAMG C43(886万)の4.7秒と全て800万オーバーの上位クラスになる。しかもハイパワーとは言えハイブリッド車だから燃費もJC08モードで17km/L前後と悪くない(踏み込んでしまうとダメだろうけど)。そしてこの比較は最上位モデルであるSPなので装備も文句なしだ。

サイズとしてはDセグのサルーンで、それなりのラグジュアリー感が有れば車種は問わない、性能重視という事であればスカイライン350GTが最強だ。もはやDセグでは珍しい3.5L V6の大型エンジン、最新のテクノロジー(ハイブリッド、ハンドリングバイワイヤー、プリクラッシュセーフティ)、ダブルウイッシュボーン・フロントを採用した4輪独立懸架式サスペンション。上記のような走行性能に加えて、LEDヘッドライト、デジタルメーター、タッチパネルコントロールを含む二画面液晶モニタ、Nissan Connectナビゲーション、多彩なドライビングモードなど、このクラスに必要な装備はほぼ揃っていると言って良い。これらはハイブリッド、ハンドリングバイワイヤーを除いてほぼ2L直噴ターボ・モデルでも採用されている標準装備だ。

話題になったBoseの16スピーカーのサウンドシステムは残念ながらオプション。標準のサウンドシステムはやや貧弱なので、これはセールスポイントなのだから上位モデルには標準にしてほしかったが。後はパーキングブレーキが足踏み式なのはちょっと。このクラスならもう電動式にして欲しい。ハンドルですらバイワイヤーなのだから。。

このクラスを国産だと、ブランド感とラグジュアリーさならレクサスIS、バリュープライスかつ美しいデザイン、或いはクリーンディーゼルという選択肢ならマツダ・アテンザに流れがちで、ちょっとスカイラインは影に隠れているが、実はレクサスISに全く引けを取らないラグジュアリー・サルーンとして、スカイラインという選択肢も有りだと思う。

外車厨ならインフィニティ仕様にするのも有り。既にロゴバッチはインフィニティそのものなので、リアのエンブレムとかそういう所で「雰囲気INFINITY Q50」仕様は簡単に演出できると思う。何れにせよ、BMW 3シリーズ・アクティブハイブリッドでは700万超えだった、"3L以上の6気筒エンジン＋ハイブリッド=爆速セダン"と言う、走行性能向上のための「エンジン＋モーター」と言うモデルが500万台なのはかなりお得だと思う。

後はC220dと同じ2.2Lディーゼルモデルも出しちゃえば良いのにと思う。メルセデスでは日本にも導入済みなのだから。今は一つくらい燃費で訴求出来るモデルも必要な時代だからね。

日産 スカイライン(V37) 350GT HYBRID Type SP
全長：4815mm　全幅：1820mm　全高：1440mm
エンジン：3498cc V6 DOHC　＋　モーター
スペック：306ps(6800rpm)/35.7kgm(5000rpm)[エンジン]　68ps/29.6kgm[モーター]
※システム最高出力　364ps[エンジン＋モーター合計最大出力]　JC08モード燃費：17.8km/L
ミッション：マニュアルモード付電子制御7速ハイブリッドトランスミッション　駆動：FR

本当はね、2ドアクーペのQ60も日本で販売してくれれば良いのにと思う。Q60、Cクラス・クーペにだって負けないセクシーなデザインなんだよね。スカイラインって、GT-Rが独立してスーパーカー化したせいで、その間のスポーツカーが余り無いんだよね。まぁ日本車でそういうのは殆どレクサスくらいしか無いのだけど。どうしてもニッサンのスポーツクーペならフェアレディZにしてくれって事なんだろうけど、もう少し2ドアだけど4シーターらしいクーペも有って良いと思うのだが。


「INFINITY Q60」
スカイライン・セダン(Q50)の2ドア・クーペにあたる、グレード展開もハイブリッド、直噴ターボ、ディーゼルとスカイライン・セダンにほぼ準ずる。Q60。特にリアビューのデザインは日本車では中々無いセクシーさ。

つづく
]]> http://britishcarlife.me.uk/article/456283167.html -エクステリアはユニオンジャックテール、メカはDCT採用-ジャガーのブログでミニの話が続くが、、ミニがマイナーチェンジを行うことが発表された。既に完成されているとも言えるBxx系のエンジンは多少のパワーアップや3気筒モデルのバランサーシャフト見直しなど、スペック的には軽微だ。それは毎回マイナーチェンジでは多少変わる項目だと思う。http://www.motoringfile.com/2017/12/18/mini-dct-dual-clutch-transmission-ma.. MINI cafebleu 2018-01-21T11:47:03+09:00


ジャガーのブログでミニの話が続くが、、ミニがマイナーチェンジを行うことが発表された。既に完成されているとも言えるBxx系のエンジンは多少のパワーアップや3気筒モデルのバランサーシャフト見直しなど、スペック的には軽微だ。それは毎回マイナーチェンジでは多少変わる項目だと思う。

http://www.motoringfile.com/2017/12/18/mini-dct-dual-clutch-transmission-makes-official-debut/

恐らくミニファンの人たちには既に以前から事前情報は得ていただろうし、日本のミニ系情報サイトでも詳細は公開されている。エクステリアとして特筆すべきところはテールランプのユニオンジャック化だろう。これは去年のJCW GPコンセプトやEVコンセプトで既に披露(予告?)されたものの実装とも言えるが、実はもっと前に無きMG2シーター・オープンをミニなりにオマージュしたような"ミニ・スーパレッジェーラ"でもユニオンジャックなテールランプは装着されていた(これ、ずっと正式発売を待ちわびてるが出る気配も無い・・)。


"ミニ・スーパレッジェーラ・ヴィジョン(2014)"イタリアのカロッツェリアによってデザインされたミニは息を呑むほど美しい。そして、古い英国2シーター・スポーツへのオマージュも見え隠れする。色々噂は有ったけど結局販売は叶わなそうだ。やっぱMG-TF探そうかな、大分値段も安くなってきたみたいだし。

だが、今回特筆すべき事はトランスミッションの入れ替えだ。入れ替え時期はグレードによって多少ずれるようだが、少なくとも今年度中に一部モデルを除いて初代から長らく利用してきたアイシンAWのトルコンATから、ミニでは初採用となるDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)が採用される。メーカーは海外のサイトを見る限りBMWのMシリーズでも採用されているゲトラグ製のようだ。

http://www.motoringfile.com/2017/05/12/mini-dct-is-coming-here-are-the-details/

ポイントは、サイトでも書かれているように採用範囲で、段階を追ってマイナーチェンジ後から7速DCTが順次ミニ(今回の対象は3、5ドアハッチバックとコンバーチブル)に搭載されていくようだけど、採用グレードは以下になる。

ワン(One)、クーパー、クーパーD、クーパーS

一方で以下のグレードは引き続きアイシンAWの8速ATが継続される。

クーパーSD、ジョン・クーパー・ワークス

何だかややこしい採用の仕方で、何故クーパーSDとジョン・クーパー・ワークス(JCW)は採用されないのかという事になるが、上記サイトでは、恐らく上記2グレードはトルクがかなり大きく(SD/36.7kgm、JCW/32.6kgm)、DCTユニットには不向きだからとレポートされている。(現行のアイシンAW製ATは45～50kgmまで許容するモデルと思われる)。

「え、でも50kgm超えのBMW MでもゲトラグDCTは採用されてるじゃん」って思われるだろうし、僕も最初はそう思った。もしかしてVWの7速DCTみたいに乾式なのかなと思ったが、湿式クラッチのようだ。これはあくまでも自分で調べたレベルだが、ゲトラグのDCTはコンパクトなモデル(FF用)だと湿式でも最大トルク耐性が320Nm(32.6kgm)のため、JCW、SDには不向きのようである。因みにMに搭載されているDCTはFR用の大型なもので、耐性トルクは700Nmにまで達する。なので今回はDCTのスペック的に全置換えは出来なかったのだろう。

「参考：ゲトラグ製FWD用7速DCTのデータシート」

参考までにVWのDCT(DSG)は当然FF用だが上位かつパワーモデルに搭載されている6速DCTは以前よりゴルフGTI等に採用されているし、最新の7速DCTは280ps/35.7kgmの新作クーペ、"アルテオン"に採用されているので、単にFF用DCTの限界というよりは、メーカーの考え方、製造過程の違いだと思われる(VWはシェフラー製、BMWミニはゲトラグ製と言われている)。

所で、何故ミニは今になってトランスミッションの置き換えを行うのだろう。エクステリアやエンジンのアップデートはマイナーチェンジで良くある話だし、多段ATの過渡期には確かに年次変更とかでもミッションが変わったことは有るのだが(初代XFなんてその例だろう)、ATからDCTへの変更というのは結構大きい変化だ。

VW(グループ)がDSG(Sトロニック)として広く普及させたDCT、当初は鳴り物入りで「トルコンに変わる次世代のオートマチック・トランスミッション」として紹介されたものの、減速時の癖や特にストップアンドゴーが多い日本などでは耐性も含めてネガも散見した。特に普及モデルに搭載された乾式クラッチのDCTは問題が多かったようだ。

以前イオスでDSG(DCT)に触れている個人の印象として言うと、僕はDCT支持派だ(DCTが上ということではなく、トルコンもDCTもそれぞれ良さが有ると思うという意)。変速ショックを出さず矢継ぎ早にシフトアップしていくその様は、比較的スポーティなエンジンを積むイオスとの相性も良かったし、スリップ感無く、かと言って硬めのトルコンみたいにソリッド過ぎるわけではないダイレクトなフィールは"新しいオートマ"そのものだった。その前がミニクーパーのCVTだったこともあり、ちょっと差が激しかったのかもしれないが。

ただ、たしかに減速時の処理はイマイチ、特に街乗りでダラダラしている時は特有の癖も見受けられた記憶が有る(シフトダウンは遅れがちになったりしていた、しかもランダム性も有る)。

そういう意味では良く言われているように、DCTはスポーティな乗り味を特徴とするモデルには合っているとは思う。その代わりストップアンドゴーとかも含めた全体で捉えればスムーズとは言えないので、ラグジュアリーなサルーンとかには似合わないのかもしれない。ミニは確実に前者なのでそういう意味での合点はいく。

とは言え、DCTへの置き換えで気になるところとして、重量が全て増えていることである。つまりわざわざ重いトランスミッションを今回は採用したのだ。普通このサイズのクルマでは余り有り得ないと思う。そこまでしてDCTに変えたい理由があるとしたら、以下の様なものが上がるのだが

・何らかの理由でDCTの方が燃費や環境性能が上がる

→変速タイミング調整がより細かく出来るだとか、パワーロスが少なく出来るとか、そう言った要素が有るなら起こり得る可能性はある。因みに現行ミニ5ドアのJC08モード燃費はクーパー(1.5Lガソリン、6AT)が18.3km/L、クーパーS(2Lガソリン、6AT)が16.4km/L、クーパーD(1.5Lディーゼル、6AT)が23.9km/Lとエコカーとまでは言わなくても昔に比べて随分良くなっている。クーパーDなんて高速巡航だけなら30km/Lが見えてくるだろうし、ハイブリッドでも敵わないだろう。つまり良好なんだよね。。

・現行のATには何らかの課題がある

→DCTが優秀かどうかはともかくこういう理由も有りえるのかなと。実は自分がR55クラブマン(アイシンAW製6速AT)に乗っていた時、一番気にかかったところの一つがトランスミッションだった。イオスの後がR55のクーパーSだった訳だけど、スリップ感こそ少なくかなりソリッドなチューニングがされていたが、何というか硬いと言えば良いのか、愛車紹介でも書いたけど、特に始動時には変速タイミングも引っ張りがちで、変速ショックもイオスの後だと多少感じるようになった。少なくとも2010年代のATとしては少々前時代的なのかなと言うのは否めない気がしたのだ。

だが、F世代のミッションは6速ATもブラッシュアップ版だし、8速ATは採用当時はかなり新しいミッションだったはず(アイシンAWの8速ATはボルボにも採用されている)。だから一概にR世代のミニとの比較は出来ない。F世代のミニは6速、8速、もしくはガソリンやディーゼルも含め何度も試乗しているが、乗ってすぐにミッションは随分良くなったかもと思ったので。とは言え試乗だけではこのあたりはわからないところでは有る。

BMWがオートマチック・トランスミッションに求める質の向上なども考えられる。BMWのFRモデルの多く、いや、ヨーロッパ車のFRモデルに多く採用されているZF製の8速オートマチック・トランスミッションの完成度が高すぎるというのも有るのかもしれない。FFベースのE-Paceを除く全てのジャガーのATもこれだ。正直このミッションの存在がDCT化に流れそうな雰囲気に待ったをかけたと言っても過言ではない(VWの乾式クラッチDCTにおけるトラブルが頻発したことも大きいが)。

確かにZFの8速ATを偶然2台乗り継いでるが(BMW320d、ジャガーXE)、変速の時の滑らかは双方ともに同系ミッションということも有り良く似ているし、シルキーな変速フィールはもう慣れてしまうと後に戻れない感じもする。キックダウンこそ少し反応がおっとり目な気もするが、スポーツモード時のシフトダウンのブリッピングの効き方も優秀だし、変速自体は早いというか段々気づかなくなってしまう類のものだ。スポーティかつ相応のエレガンスさも求められるサルーンにジャストなミッションだと思う。ストップアンドゴーの多い日本でも細かくテンポの良い変速が相性も良い。

そう言った「基準」から勘案すると、何らかの理由でFFのミッションも見直したかった、そして、DCT有りきというよりはFFに載る優秀な多段ユニットを検証した結果としてゲトラグの7速DCTが採用されたという可能性も。スポーティなクルマに合うと言われるDCTだし、ミニとは上手く行けば相性も良さそうだが、今回の変更、ミニだけでなく同じプラットホーム、エンジンであるBMW2シリーズやX1にも及んだので、スポーティ≒DCTということだけでは無さそうだ。

だが、自分はF世代のミニユーザではないので今のATの評価は出来ない。アイシンAWのミッションも世界的に評価は高い。必ずしもDCTにしたからと言ってポジばかりではないかも知れない。そもそも先述のようにミッションの入れ替えで重量増となってしまっている。なので、これはミニだけではなく、BMWのFFモデルも含み全体でバランスを取った結果、DCTが扱いやすいという結論に至ったのかもしれない。同じモジュラーユニットを共有しながらBMWはDCTでミニはトルコンで、サプライヤも違うとなれば、全然合理的ではなくなってしまうので。

・どちらかと言えば政治的な理由

→上記後半とも関係するが一番はこれなんじゃないかなと思う。ゲトラグとの取引で何らかの有利な条件を引き出せた。スペックやチューニングも随時改善しますよとか生産ロットの安定(優先)供給案を受けたとか。ゲトラグからしても、少数生産のMとかだけでなく、もっとボリュームが見込める量産車に自社製品を展開したいだろうし(実際今回のDCTはBMWとミニのFFモデルに多く展開予定)。

全体導入までに妙に段階を追う理由としては、アイシンAWとの提供契約期間も有るのではないかなと邪推している。

そのアイシンAWとの関係も考えてみたが、トヨタ系列なので、BMWとの関係は悪くないはずだ(技術提携を結んでいて、Z4とスープラを兄弟車として共同開発しているのは良く知られているだろう)。なので昔のダイムラー・クライスラーとのトライテック社みたいな「意図せぬ技術共有」とかは無いはずだ。自動車売上最大級のエース(トヨタ)と最大のニッチ層(BMW)を抱える両者はバランスが良いと思う。

まぁそうなるとやはり理由はイマイチ判然としないのだが、それはそれ、ミッションはミッションで色々取引が有るのだろう。

蛇足だが、FR用8速ATを供給しているZFとの関係は揺らぐことは無さそうだ。そう言えばZFの場合FF用の多段ミッションとなると、9速AT(イヴォーク、チェロキー、ジャガーE-Pace等に搭載されている)も有るが。

あと、AT関連で大きいのが「シフトバイワイヤー」化かな。サイトでもわかるようにシフト周りのデザインが大きく変わっているけど、ここはようやく兄貴分のBMWと歩調を合わせたという事だろう。ギアチェンジの時、物理的にガチャ、ガチャとシフトを下げていくのではなく、全てクリック、つまり電子制御で操作できるコントローラ式に。これ、BMW最初乗った時、「高級だなぁ」と感心した(笑)。Pが同一線上から外れたので最初少し戸惑うが、慣れるととても扱いやすい。

確かにシフトって旧態依然だったかもと、この電子制御シフトに触れて思った。勿論しっかりとした操作感、位置感の必要なマニュアルはともかくとしても、オートマって運転中はDかNが多いわけだし、細かいギアチェンジはパドルシフトとかはとっくに採用されているわけで、これが普通になるんだろうなって。ただ、シフトノブとしてはちゃんと残っているので何となくギアに手をかけておきたい時、意識せず有ると思うのでそこはキープされていて良いのですよ、質感的にも触りやすい。こういう所が後に回される感じがちょっとミニファンとしては少しもどかしいんだが。iDriveなんてR世代の頃は載せようとすらしてなかった気がするし。価格だって実質1シリーズと変わらないどころかオプション派手に行けばあっと言う間に超えちゃう時も有るくらい高いんだからもう少し何とかして欲しい。

シフトバイワイヤーと言えばジャガーもそうで、ダイヤル式のアレ、"ジャガー・ドライブ・セレクター"がエンジン始動とともにウィーンとせり上がってくるのだけど、これ、最初は「おぉ」とか思うんだけど、別段使いやすくないんだよな。特に始動時にせり上がるまで待たされる感じがちょっと。。何か運転中も手持ち無沙汰だし、Sに入れても(入れるというよりダイヤル回す)シフトノブみたいに気持ちのスイッチが入らない(笑)。分かりますかね、この感じ。

まぁパネル周辺はスッキリしていて悪くないんだけどね。恐らくドライブセレクターだとダッシュボードの操作ボタンとかもシフトノブに邪魔されない分低い位置まで配置できるとか利点も有るのだろうけど、僕は何か棒が出てる方が好きかな。

まぁこれからレビューも増えてくるだろうし、試乗も何れ出来るようになると思うので、機会が有れば、また、ここで。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/456211378.html -20世紀と共に去ったクラシック・ミニの後継として必然とされていた新たなミニ-MINI Cooper Convertible(R52)今回は過去の所有車の話。僕にとっては2台目のクルマで2代目のミニの話、BMWミニ・コンバーチブルだ。世代で言うとR52、つまりBMWとしては最初の世代のミニ。マイナーチェンジ前後に追加登場したのがコンバーチブルということになる。既に愛車紹介で自分の思い出についてはある程度触れているので、初代BMWミニが出た頃のエトセトラを中心に。クラシック・ミ.. MINI cafebleu 2018-01-17T00:12:02+09:00


MINI Cooper Convertible(R52)

今回は過去の所有車の話。僕にとっては2台目のクルマで2代目のミニの話、BMWミニ・コンバーチブルだ。世代で言うとR52、つまりBMWとしては最初の世代のミニ。マイナーチェンジ前後に追加登場したのがコンバーチブルということになる。

既に愛車紹介で自分の思い出についてはある程度触れているので、初代BMWミニが出た頃のエトセトラを中心に。

クラシック・ミニからBMWミニに乗り換えたせいか、当初は急激に今の車になった事もあり、最初は細かい事に気が行かず、「取り敢えず快適としか言いようが無い」っていうのがBMWミニの感想だった。オープンもボタン一つで出来てしまう。燃費や残走行距離も一目でわかる。当時徐々に当たり前になっていた機能の一つ一つがクラシック・ミニ乗りだった自分には新鮮かつ最新で感動したものだ。

BMWミニ登場の背景は、クラシック・ミニの終了とローバーとBMWのあれこれが大きく影響している。

先ず、1960年代から基本は変わらず長らく愛されていたミニだが、20世紀の終わりを前に、いよいよ衝突安全性や排ガス規制が高まり、継続が厳しくなっていった。モデル末期には運転席エアバッグ(ハンドルのみ)やサイドインパクトバー、そしてインジェクション化なども行われたが、設計自体も古いミニでは何れにせよ限界が有った。

そこでローバーでは従前から次世代ミニの開発が始まっていた。途中BMWの買収も有ったが、それらは引き続き行われていた。別の回でも紹介したが、97年には2つのコンセプトモデルが発表された。何故2つかというと、BMW買収以前からローバーが計画していたものと、BMW主体で計画した2つを発表するという異例なものだったのだ。


1997 MINI CONCEPT

これも前に書いたが、左がBMW、右がローバーが発表したコンセプトだ。見ての通りBMWのコンセプトはその後発表されるミニに直結するようなスポーティかつプレミアムなデザインだ。対するローバーのものは大人4人が乗れるシティコミューター、実用車の側面が強く感じられる。エンジンもRRを想定したようだ。つまり、三菱i(アイ)のようなクルマを作ろうとしていたのではないかと思われる。それは短いフロントノーズ、高いデッキデザインからも見て取れる。

本質的にはローバーが発表したコンセプトの方がミニの後継らしい気もする。だが、機能的なデザインだったはずのクラシック・ミニは、その簡素さと可愛らしさが受けに受け、末期には機能性よりもデザインで選んでしまうクルマになっていた。

確かに当時クラシック・ミニは小さくて、大人4人が乗れる良く出来たシティコミューターだったのだが、90年代末期にはその居住性、性能を上回るクルマは幾らでも有ったし、2ドアで乗り降りも不便、安全性は危険な領域に居るクルマと言っても良かっただろう。つまり利便性で選んでいる人は殆ど居なかったのだ。あの素晴らしいデザインを手にしたいという人のための生けるクラシックカーだったのだ。

その点で捉えると、ローバーのものは恐らくこのデザインが好きで乗りますという類には成りづらかった気がする。結局三菱i(EVのi-MIEVは残っているが)も既に生産されていないし、少しスタイルが似ていたメルセデス・ベンツのAクラスは2代目まではモノフォルムで必要最小限のサイズ、装備のトールワゴン的だったが、3代目で一気に重心を下げ、ゴルフ、BMW1シリーズ、アウディA3と同様のスポーティでプレミアムなハッチバックというオーソドックスなスタイルに変わり、Bクラスをトールワゴン(ミニバン)的に住み分けた。結局最初にメルセデスがAクラスで提唱した現代のシティコミューターというコンセプトは今のAクラスには引き継がれていない(それはSmartに譲ったとも言えるが)。

BMWはミニを違う視点で見ていた。それは正に「ミニだから乗りたい」という視点で、機能美から生まれた素晴らしい初代のデザイン、ノスタルジックな雰囲気あふれるセンターメーター、小さくシンプルながらもイギリス車らしい佇まい。これを現代に持ち込もうとしたのだ。重要なのはシティコミューターとしての能力ではなく、プレミアムな気持ちになれるコンパクトという事だ。

この頃、ローバーは大きく揺れていた。90年代前半、苦境が続き、自社での新車開発が進まない状況だった中でホンダとの連携を強め、バッジエンジニアリングで実質ホンダ車をローバーブランドとして多く売っていた。そして、合併か買収が近いと思われていた最中、突然BMWへの身売りをしてしまったのだ。

だが、BMWが買収した後も、品質は中々上がらず、BMW傘下後、最初に出た"ローバー75"も、そのクラシカルなデザインは好評だったが、肝心の車の質に問題が有ったようで、売上が伸び悩んだ。

そんな混乱期に次世代ミニの開発は始まっていたので、コンセプトモデルも別々に発表されたのだが、それでも終売が迫るクラシック・ミニの事も有り、急がなければならなかった。そんな中で97年にはエンジン開発に関してローバーはクライスラーと合弁会社を作ることで締結する。これはミニだけでなく、お互い小中型車を開発する中で、エンジンを一緒に開発しましょうという事だ。この頃クライスラーもネオンや後にPTクルーザーのような小型車を開発していたし、欧州のマーケットを睨んでということも有るだろう。

逆にローバーにとってもそれは同じこと。この契約にどれだけBMWが絡んでいたかは分からないが、BMWにとっても、決して小型車は得意分野とは言えず、当時は1シリーズもまだ出てないし、FF車もBMWとしては作ったことがなく、流れに任せたのではないかと推測する。

しかし、不味いことに98年にクライスラーはダイムラー・ベンツと合併。あろうことかBMWグループのローバーは同郷の最大のライバルとエンジン開発に関して関係性を持つことになる。そんな複雑な経緯？から生まれたエンジンが「Tritec(トライテック)エンジン」だったのだ。後に「ペンタゴンエンジン」とも言われたこのエンジンは結局初代BMWミニに載ることになる。このトライテックエンジンに関してはまた後述する。

結局BMWとローバーの関係はシナジー効果も生み出せず、ローバーに愛想を尽かすような形で2000年にブランドをバラバラにして売却。BMWは実質ミニ・ブランドのみ手元に残して残りは売り払った。その中でランドローバーはフォードへ、それ以外はフェニックスコンソーシアムという投資会社に僅か10ポンドで売却したのはニュースにもなったので覚えている人もいるだろう。要するにBMWからしたら、ミニ以外は価値なしと判断したわけだ。

フォードに売却されたランドローバーはともかくとして、その後ローバー本体の末路は悲惨だった。今では跡形も無く(ローバーというブランド商標のみタタ・モーターズが所有しているが特に利用してない)、それはブリティッシュ・レイランド以前、以後から紆余曲折を経て続いてきたイギリスの自動車史の一つの終わりでも有った。

もしかするとBMWは最初からミニしか興味がなかったのかもしれない。当時Bセグ以下のコンパクト・セグメントの展開は、その頃FFも小型車も無かった彼らにとって重要課題だったと思うのだ。それはダウンサイジングな時代が来ることも想定していたのだと思う。そこにミニ・ブランドはピッタリだったのだ。

資本、シャーシ、エンジン(特にR56以降)にはBMWが大きく介入したが、敢えてデザインはBMWとは一線を画した。つまり特にBMWと共通点を持たせたりせず、ミニはミニとして生産はイギリスで、外観はブリティッシュネスをしっかり残した。この手法が大きかったと思うのだ。この「見た目イギリス車、中身BMW車」路線がミニを大きな成功に導いたポイントの一つだったと思う。

結果出来上がったのが初代BMWミニだ。ふっくらとはしたがクラシック・ミニと共通のアイコンを散りばめ、ミニらしいルーフを強調するためにピラーを極力目立たせないデザインに。フェンダーの存在感を高めるために敢えてSUVなどで採用されながらも普通の車では余り無いブラック(無塗装)のフェンダーも取り入れた。

正直4人乗りとは言え、今の車としては広いとは言えなかったし(サイズの近いポロは見た目よりずっと中は広い)、特に後ろは前席が前目にスライドしないと足も入らない。これは大型タイヤを装着させるためだったり、リアも独立懸架式サスペンションに拘ったり、車高(ドライビングポジション)を低く保つためだったりと、居住性よりデザインと走行性能に気を配った。内装や外装も機能性というよりはミニというアイコン性を最大に活かし、それらをモダンに、デザインコンシャスに仕上げた。そのバリエーションの一つがコンバーチブルだったとも言える。とにかくミニは小さなプレミアムカーだというコンセプトでセールスを展開したのだ。実際に同車格のクルマに比べても設定は高めだった。

それが後に大当たりし、これ以後は車格も含めて様々なバリエーションが出てくるのだが、初代BMWミニは基本的に3ドアハッチとコンバーチブル以外の展開は無く、まだまだ何処かニッチだったし、クラシック・ミニ好きのユーザーに慣れてもらう、若しくは移行対象として捉えてもらうことにも腐心していたような気がする。

そんな初代BMWミニ、エンジンフードと一体型のランプユニットを奢ったり、メッキドアノブが金属製だったりと、2代目以降はコスト削減も含めて変更、簡素化された部分もあり気合の入った質感を持っていたことを思い出す。内装は前述のように使いやすさではなくデザインコンシャスかつモダンで、当時の量産車としては斬新だった(質感はあまり褒められたものではなかったけど)。サークルをモチーフにしたそれは格好良いけど使いづらいくらいで、機能美のBMWとは180度違う路線だったと言っても良い。BMWグループ初のコンパクトFF車の船出は相応に気合の入ったものだったのだ。

だが、BMWが介入する以前(ローバー)から計画されていた部分も多く残っており、その中で大きなものがエンジンだったのではないだろうか。今考えると、エンジン屋を自負するBMWにとって、ここにはもっと力を入れたかったかも知れないが、先述のように既にローバーとクライスラーの間で進められていた計画であったこと、そして小型車(特にFF)向けのエンジン開発経験が多くなかったこともあり、結局ローバーからトライテック社の共同権利も買受け、トライテックエンジンはそのまま新しいミニに載ることになった。なおトライテックのミニと同型のエンジン(1.6L)は、クライスラーではネオンやPTクルーザーにも搭載された。

シャーシやスタイルの点では"ビッグマイナーチェンジ"に近かった2代目(R56)のモデルチェンジ時に、トライテック社の株をクライスラーに売却し(つまり、共同開発を止めたということ)、トライテックエンジンは止めてPSA(プジョーシトロエングループ)と共同開発した所謂"Prince"エンジンに切り替えてしまったのだが、後にBMWはトライテックエンジンに関して「燃費、性能等が前時代的なエンジンだった」と切り捨てているのでやっぱりここは気がかりだったのだろう。

それに契約締結後ではあるが、クライスラーはダイムラー・クライスラーとなり(当時)、それは同じドイツの、BMWにとって最大のライバルとも言えるメルセデス・ベンツ傘下との合弁会社という事になってしまった。勿論ライバル同士でも手を組むことは有るけど、意図しないものだったし、お互いが台数、売上そのものよりは「量より質」を重視したメーカー、ブランドと言える事から、機密が漏れるのも嫌で継続開発は難しいと感じたのではないだろうか。

後のPrinceエンジン(BMWではN13/N18とも呼ばれた)ではお得意のバルブトロニック化やツインスクロールターボ、直噴化を行い、BMW1シリーズやミニのようなコンパクトカーだけでなく、ダウンサイジングユニットとして、プジョー(508、3008、308等)シトロエン(C5、ピカソ等)の多くの中大型モデルでも採用されたエンジンとなった。

そんな訳で何となく初代ミニは既に古いことも相まって中古市場では「ハズレ感」も有るのだけど、ふと思い返してみると、ちょっとじゃじゃ馬的なエンジンとも言え(特にクーパーS)、燃費とかはともかく中々個性的で面白いエンジンだったのではないかと思う。

先ず、僕が乗っていたクーパーは自然吸気だったしパワーもトルクも1.6Lのごく標準(ちょい低めくらい？)なスペックだった(116ps/15.2kgm)。パワーウェイトレシオも10kg/ps台だろう。もしかしたらトルクフルな昨今の直噴ターボやディーゼルに乗り慣れた後に乗るとかったるく感じるかもしれない。回転もヒュイーンと吹け上がるという感じではなく、4～5000rom辺りまで、意識して踏み込むとグォーって感じで自然に力感が上がっていく実用エンジンという感じだった。確かにトルクピーク(4500rpm)もパワーピーク(6000rpm)もバランス良く配置されているので速くは無いが回しただけ力はしっかり出る感じのエンジンだった。今の直噴ターボの様にトルクが特定回転の間フラット(良く1250-5000rpm位までフラットでピークトルクが出たりする)に出続ける現代的？な雰囲気ではなかったね。もっと人の走り方に対する考えが介在するエンジンだったと思う。

散々叩かれたCVTは今思えば特筆するような良さは無かったけど、2000年代前半だとまだ3～4速ATが普通だったし、そういうのは結構変速ショックも残っていたような時代だったので、盛り上がりには欠けるけど変速感が無いのはある意味スムーズだなぁとか思っていたような気がする。

対して、クーパーSは全く異なるキャラクターだった。先に言うけど、初代クーパーSが「一番楽しいクーパーSだった」「ある意味一番速い(加速感のある)クーパーSだった」って人、乗り継いでる人で居ないだろうか？僕は初代のクーパーSに一番鮮烈な印象を持っている。


MINI Cooper S(R53)
良く代車で借りていたクーパーS。しかし、当時世話になっていたミニ品川(東邦モーターズ)は酷いディーラーだった。。2年で営業担当もコロコロ変わって嫌気が指してそれ以後のメンテと乗り換えはミニ世田谷(BMW東京)に切り替えた。そして程なく東邦モーターズ自体が自動車業界から撤退し、ミニ品川も無くなった。


所有していたわけではないが、良く自分のクーパーが壊れたもので、代車で借りるのは大概クーパーSだったのだ、しかもマニュアル。これは本当にホットハッチという称号が相応しいリトルモンスターだったと思う。

とにかくこれくらい軽量なクルマに170psをスーパーチャージャーで強引に捻り出す感じがたまらなく(170ps/22.4kgm)、どんなに直噴ターボが進化してターボラグが無くなっても、体感的に出足からスパチャが効いて「ミューン」みたいな音を響かせながら序盤に凄い加速をする感じ、何というか「一瞬1トン車のミニに2.5Lのエンジンを積んだ」かのような錯覚を起こさせるのがスパチャの味だったと思う。とにかく途中までは直線的にパワーが上昇し(直噴ターボ等と異なり特定の回転域で最大トルクやパワーが継続するのではなく、N/Aのエンジンがボアアップしたかのように最初からピークまでパワー、トルクが上がる)、トルクステアも出まくりながら加速していくあの感じ、あれが初代クーパーSの醍醐味だったような気がする。スパチャらしく5000rpmくらいでもう息切れ感があり、そこから先は伸びないのだが、街乗りというか日本では十分過ぎるパワー感だったな。

元々小排気量こそスパチャが活きるとも言われてるし、少しの間倍速でエンジンが処理されているかのような錯覚を起こすクーパーSのスーパーチャージャーはとても楽しかった。N/Aだと重めだが特徴のない印象なのだが、エンジンとしてプレーンな分、スパチャとの相性も良かったのかもしれない。

その後、R55のクラブマンをクーパーSで所有し、あんなサイズで184馬力もある直噴ターボだったので速いのは間違いなかったが、初代クーパーSのような鮮烈でじゃじゃ馬な印象ではなく、もっと今様で扱いやすい印象だった。それについては別の回に触れようと思う。

ただ、クーパーもクーパーSも排気量からすれば燃費が全然良くなかった。自分のクーパーなんて毎日高速通勤なのに1給油で10km/L行った記憶が無い。大体7～8km/Lだったかな。当時は外車なんてそんなものだったの知れないし、流石に当時の他の車のスペックまで覚えてないのだけど、ミニの10・15モード燃費を見返しても11～12km/Lくらいなので実測はそんなものなのかもしれない。でも、1.6Lのクルマとしては微妙な数値だ。

後はラジエーターホースが弱く、水が何度か漏ってオーバーヒートしたのと、ミッションオイルも漏れやすかった(何かパッキンか何かにリコールレベルのものが有ったような)。更にCVTはバッテリーが弱ると、エンジンやオーディオ、ランプは使えても電圧が下がってCVTが変速しなくなるというとんでもないトラブルも有った。この時は実質1速のまま20kmくらいでディーラーまで走っていったのも思い出す(周囲にはすごい迷惑なことだ・・)。

結局"エンジン屋BMW"からしたら本意のエンジンではなかったのかしれないが(BMWミニ登場から程なくして発売された初代BMW1シリーズは1.6Lモデルが有ったが、トライテックエンジンが載ることは無かった)、あの泥臭さすら漂うクーパーSのじゃじゃ馬感は中々今の車では味わえないので、スポーティに走りたい、ホットハッチが大好きという向きには程度が良ければ(大分減ってきているだろうけど)価格は安いのでしっかり最初にメンテしてから楽しむのも有りかもしれない。

後半はエンジンの話が中心になってしまったが、英国車史末期の混乱の中でBMWにさらわれつつも、明確なコンセプトによって新たな価値とユーザ層を取り込んだミニ、昨年(暦年)の外車モデル別売上でもトップに輝き、2年連続1位だった。それまで10年以上トップに君臨してきたVWゴルフを抜いての1位だ。ま、ミニの場合、ハッチからクロスオーバーまで「1車種」という扱いでグレード違いという事になるので、VWの純然たる1モデルと比較するのはどうなのかとは思うけど。。

まだ荒削りだった初代のBMWから見た目はキープコンセプトでも進化が続き、最新のF世代ではいよいよシャーシやエンジン、インフォテイメント(実質iDriveの搭載)、プリクラッシュセーフティなどBMWとの共通化が進んでいる。価格を勘案すればまともなインフォテイメントやプリクラッシュセーフティは当たり前の時代だと思うし、モジュラーユニットエンジン、シャーシの共通化による効率化はメーカーとしては当然だと思うけど、何処かミニらしさという点で、少しづつそれは「BMWブランドの1コンパクトライン」という方向に向かって確実に集約されているのかなとも思う。だから初代クーパーSのような、クライスラーと作ったエンジンに強引にスーパーチャージャーぶち込んで、ガチガチの足回りでノーマルみたいな、ちょっと無茶な個性は今後ミニからは出てこないのかもしれない。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/456200308.html -補充はそんなに難しくないが計算はイマイチ合わない-前回僕のジャガーXEのAdBlueが減っており、警告表示が出たという話をしたが、予告したとおり自分でAdBlueを購入し、補充してみることにした。前回可能走行距離が2,500kmだったので、残量2～3Lの想定からすれば10L以上入りそうだが(ジャガーXEのAdBlueタンクは16L)、他の人のブログを見たりしていたら、失敗してAdBlueをトランク内にこぼしたとかいう話も見たので、ちょっと尿素水的なものをこぼすと大変そうなの.. Jaguar cafebleu 2018-01-14T16:34:36+09:00
前回僕のジャガーXEのAdBlueが減っており、警告表示が出たという話をしたが、予告したとおり自分でAdBlueを購入し、補充してみることにした。

前回可能走行距離が2,500kmだったので、残量2～3Lの想定からすれば10L以上入りそうだが(ジャガーXEのAdBlueタンクは16L)、他の人のブログを見たりしていたら、失敗してAdBlueをトランク内にこぼしたとかいう話も見たので、ちょっと尿素水的なものをこぼすと大変そうなので、先ずは確実に全て入ってくれそうな5Lのボトルを買ってみる。BIBと言う10～20Lのものが値頃なんだけど、それを持って補充するのも重そうだったので、ボトルが欲しかったというのも有る。


新日本化成 AdBlue 5L ノズルも付いててサイズもちょうど良い

早速再度現状を例の裏コマンド(エンジンをかけずにイグニッションで辿るメニュー)で確認。残走行距離が2,200kmに減っている。前回の記事から300kmも走っていないと思うが、減っている。。。


前回ブログで2,500kmだった距離が2,200kmに減っていた

トランクを開けて、給水位置を再確認。こんな感じでXEだとトランク左側に給水口が有るのでキャップを外し早速AdBlueを補充開始。



補充しながら写真を撮るのは結構大変。5Lでも最初は結構重い

ちょっと口が小さいので補充は少し時間がかかるが、難しいことはなかった。ひたすらボトルから流し込むのみ。勢い良く流しすぎると吹きこぼれそうな感じだったのである程度丁寧にやれば大丈夫。因みにAdBlueは開封して直ぐ臭うとかそういう事はないので慌てずに準備して大丈夫。

補充後再度インフォメーションを確認。5,700kmに増えた！警告も出なくなり補充は完了。



2,200kmが5,700kmに増えたということは5L補充して3,500km増えたことになり、そう考えると僕のジャガーXEは実質700km/LというAdBlue消費量という事になるのだろうか。そうだと考えると警告が出たのが残3,000kmとして

700×13=9,100(km)

となり、実際の走行距離(約6,500km)とは合わない。650km/Lでも8,450kmだからなぁ。ただ、何れもジャガーの言ってる参考値(1,000km/L)には及ばない。ま、高速巡航中心ではなく、街乗りやちょい乗りが多いのも影響はしてるだろう。

ま、それはさておき、補充したらちゃんと残走行距離は上がったので作業自体は問題なくという感じだろう。もう間もなく1年点検なので、そこでちゃんと満タンにしてもらって再度確認してみようと思う。作業は問題なく完了。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/456032826.html -AdBlue、1年内に二度目の残量警告-エンジン交換後、新年は親戚や古い友だちと会うのにジャガーを連れてフラフラしていた。何と言っても正月の都内は空いててドライブに最適なのだ。普段は住んでいる城西から城東や城北地区に向かうのは距離以上の時間がかかるのが常だけど、この時ばかりは都心は完全に空洞化しているのでスイスイ移動できる。エンジン交換後はまだ1000km走ってないので余り回しすぎずというスタイルでは有るけど、ディーゼル車は普段乗りしてる時、そもそもダラダラ運転するようにな.. Jaguar cafebleu 2018-01-06T19:56:56+09:00


エンジン交換後、新年は親戚や古い友だちと会うのにジャガーを連れてフラフラしていた。何と言っても正月の都内は空いててドライブに最適なのだ。普段は住んでいる城西から城東や城北地区に向かうのは距離以上の時間がかかるのが常だけど、この時ばかりは都心は完全に空洞化しているのでスイスイ移動できる。

エンジン交換後はまだ1000km走ってないので余り回しすぎずというスタイルでは有るけど、ディーゼル車は普段乗りしてる時、そもそもダラダラ運転するようになるので(回転を上げる必要が無いから)、慣らしでもそれ程ストレスは感じない。エンジンも相変わらず静かだ。強いて言えば500km超えた辺りから少し燃費が悪くなり始めている気がするが、恐らくエンジンが馴染む過程での微小なものだと思う。悪いと言っても10km/Lは超えるからね。

そんな感じで大手術？後のジャガーは元気に走っているのだが、一昨日くらいに
"ディーゼルエキゾーストフルード(DEF)テイカ"(正確には"ディーゼルエキゾーストフルード ローレベル"だった)

※この警告、エンジン始動時の数秒しか表示されず、とても慌てて撮らないと間に合わないのでブレまくってしまった。。スピードメーターが凄いkm辺りに居るけど起動時のスウィーピング(スバルとかでも有るアレです)なのでご心配なく。

みたいなメッセージがメーターパネルに出てきた。最初意味が分からなかったのだが、要するにAdBlueが少なくなってるという事。二度目なので「あれ、もう？」というのが今回の感想。
(因みにジャガーのメーター周りのインフォメーションディスプレイ、日本語表記はカタカナです。この辺りがJLR合わせても年間6000台前後の売上に対するローカライズの現状でも有る。BMWとかでは有り得ない現実。幸いセンターのInControlはちゃんとした日本語で表示されるけど)

既に前のエンジンとの合計で14,000km程度走ってるので(序盤の岩手や金沢旅が結構効いて距離が伸びてる)致し方ないとは思うのだが、振り返ってみるとこうだ。

・2017/8月頃　→　7000km程走り、一度目のDEF警告表示が出たためディーラーで補充　作業費込みで1万くらい？

・2018/1月　→　14000kmに到達する直前で二度目のDEF警告。今ここ

要するに7000km程で警告が出るということだ。DEF、つまりAdBlueの容量メーターは無いのでわかりづらいのだが、ジャガーXEの場合、AdBlueは16L入る仕様となっている。また、ジャガーの目安としては1000km程度走行するとAdBlueが1L減るのが標準とされている。ならば、通常AdBlueの補充は最悪15000km位乗ってからで良いはずなのだが、どうも僕のジャガーは良く減るらしい。

DEF警告は二段階あるらしく、多分自分のは初期警告で、本当にやばくなると二度目の強い警告が出るらしい。では初期警告の時にAdBlueがどの程度残っているのかということになるが、これがはっきりとは分からないのが不親切なのだ。ただ、大凡はわかる様になっていて、これもたどり着きづらいのだが、インフォメーションディスプレイから辿れる。但し、エンジンをかけてしまうと選べないモードから辿るので、まるで隠しコマンドのごとく分かりづらい。

※AdBlueの大凡残量確認方法(実際には距離でしか表示されない)

1.エンジン始動ボタンをブレーキを踏まずに押し(つまり、エンジンが掛からないイグニッションモード)、ハンドル左側ボタンのMenuから辿ると「シャリョウジョウホウ」(後ろの画像が被って見づらい！)というモードが現れる。これ、エンジン始動中には出てこないモード。ファミコンの裏コマンド並。


2.「ジカイテンケンジキ」を辿ると、オイル交換残距離数と共に"ディーゼル ハイシュツエキ ホジュウ"という、また警告とは異なる表現で残走行距離が表示される。僕の場合、現時点で2,400kmと出ているので、2～3Lは残っていると推測される。つまり、最初のAdBlue補充警告は結構早めに出るということだ。それ自体は性能には影響しないが、無くなるとエンジンを始動できなくなる重要な部分なので早めの警告なのだろう。

これで見たら、残走行可能距離が2000km強だった。つまり初期警告時は結構余裕がある状態と言える。ジャガーの参考情報を信じるなら少なくともあと2LくらいはAdBlueが残っているということになる。

一度目の時は警告が出たと同時に夏休みということもあり直ぐにディーラーで補充してしまったのでここまで見なかったが、改めて確認してみると初期警告で慌てる必要はないのかと。少なくともまだこのまま名古屋～東京の行き来くらいは余裕で出来るという事だ。

とは言え、7000km時に補充し、14000kmで警告が出たわけだ。仮に出荷時に満タンで無かったと仮定しても(普通これくらいはイギリスでチェックして無くても日本のディーラーで納車時にチェックしてよとも思うが)、夏の補充で満タンにしてもらったはずなので、そこから僅か7000kmで表示が出て、残距離が2000kmなのだから、少なくとも僕のジャガーXEは満補充から9000km程度しか走れないという計算になる。

つまり、メーカー参考値の1.8倍近くAdBlueを消費するクルマということになる。値とすれば563km/LのAdBlue燃費？だ。1000km/Lとされる参考値には程遠い。

この燃費？の悪さはちょっとディーラーにも確認してみないといけないけど、恐らくこれ1台しか乗って無くちょい乗りも多いせいなのかなとは思う。異常とかそういう事ではないような気がする。

で、このペースなら毎回ディーラーに行って1万取られるのは何となく馬鹿馬鹿しい気がしてきた(何かサポートはいってるはずなので本来はタダなような気がするけど、前回取られたし。。。)。そもそもAdBlueって尿素が含まれる水なので、多少匂いはするが、劇薬とかそういうものではなく、個人で購入も可能で結構安い(20LのBIBでも4000円しないだろう)。スタンドでも補充できるらしいけど、対応してない所も有るみたいだから。

https://www.amazon.co.jp/s/ref=nb_sb_noss_1?__mk_ja_JP=%E3%82%AB%E3%82%BF%E3%82%AB%E3%83%8A&url=search-alias%3Daps&field-keywords=adblue

だので、せっかく尿素SCR付ディーゼル車に乗ってるのだから、知る事も含めて今回は自分でAdBlueを補充してみようと思う。結果は、また。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/455941006.html -ジャガーとランドローバーの進化は急ピッチで進んでいる-エンジン交換後、170km程走った時の燃費データ。ほぼ街乗りで11.6km/L、新しいエンジンは普通燃費が悪くなりやすい上で、以前より確実に街乗りの燃費が良くなっている。バランサーシャフトの不良から年末エンジン交換に至った僕のジャガーXEだが、年が明けてその後、状態は良好である。まぁエンジンを取り替えるってパーツ交換というレベルではないので、そもそもそれまでの自動車のフィーリングとは変わってしまうくらいの変化が起きること.. Jaguar cafebleu 2018-01-03T14:20:30+09:00

エンジン交換後、170km程走った時の燃費データ。ほぼ街乗りで11.6km/L、新しいエンジンは普通燃費が悪くなりやすい上で、以前より確実に街乗りの燃費が良くなっている。

バランサーシャフトの不良から年末エンジン交換に至った僕のジャガーXEだが、年が明けてその後、状態は良好である。まぁエンジンを取り替えるってパーツ交換というレベルではないので、そもそもそれまでの自動車のフィーリングとは変わってしまうくらいの変化が起きることが有る。今回はそれが良い形で起きていると思う。

理由は、個体差もあるが、トルクの出方も違う感じがするのでもっと深い所、年次改良だと思って良いだろう。昨年購入した僕のジャガーXE、実際の製造年は2016年だと思うのだが、そこから1年強、インジニウム・ディーゼルはXEやXFだけでなく、JLRの多くの車種に採用され、ジャガー・ランドローバーの屋台骨といえるようなエンジンになっている。それだけ社運をかけたエンジンと言えるのだ。問題が有れば早急に改善しなければJLR全体の評判が落ちてしまう。そういう意味では年次改良どころか"随時改良"されているのではないかと思う。

特にエンジン交換後に感じた変化をざっと書いておくとこんな感じ。

・トルク曲線が滑らかになった

以前も書いたがインジニウムは極低回転ではやや力感がなく(最大トルクがかなり大きいのでそう感じやすいのかもしれないが)、そのかわり最大トルクに達する付近である2000rpm直前から3000rpm位までは急激にトルクが立ち上がるような所が有るのだが、これが明らかに滑らかになった。1500rpm前後からしっかりトルクが立ち上がって来ている印象だ。恐らく、最大トルクなどを変化させることは無いとは思うが、トルクのカーブがより低い回転から上昇するようなチューニングをしたのではないだろうか(もしかすると高回転でのトルク落ちは早くなっているかもしれないけど)。それがエンジン自体の改良なのかECUレベルなのかは分からないが。SUVなど体躯の大きなモデルへの対応を迫られたのかもしれない。なので、ATの変速タイミングも少し早くなったと思う。よって、燃費が良化しやすくなる。勿論最初から踏み込めば別なのだが、これは毎日乗っているので明確に感じるところだ。

・エンジン音が静かになった(よりカラカラ音を聞かせない方向に)

元々問題なければディーゼルとしては静かな部類に入るが(圧縮比がやや低めなのもあるだろう)、よりカラカラ音を聞かせない方向にした気がする(特にアイドリング時)。その分より低い周波数でのドロドロしたような音が出てる気がするのと、こもり気味のエンジン音になった感じもするが、BMWもN47からB47へ移行した時にそういうエンジン音に変わった感じがする。加速時は3000rpm付近では前と変わらずそこそこ勇ましい感じもするが、嫌な感じではなく、60kmくらいに乗ってしまえば1400rpm程度なので、殆どエンジン音は聞こえなくなる。むしろ、ロードノイズのほうが目立ってくる位静かである。

・エンジンのざらつき感(ロングストローク感？)が少し良化した。

これはディーゼルに乗っているとメーカーに関係なく感じることだし、中回転重視のガソリン直噴ターボでも感じることが有るのだが、アクセルを踏んで回転を上げる時以上に、回転が落ちてくる時に感じるざらつき感が有る。それは低回転でもある程度はエンジンブレーキを効かせなければならないとか、そもそもロングストロークのエンジンではある程度仕方ないのかもしれないが、言葉では表現しきれない「ざらつき」が有るのだ。エンジン音も寄与しているのかもしれないけど、BMWの時はそれが気になった時は良く「ECOモード」で走っていた。何故かと言うと、コースティング(所謂アクセルを離すとクラッチを切ってアイドリングにしてしまう省エネ対策)がECOモードで発動するから、回転落ちの鈍さを感じなくて済むからと言うのも有った。

ジャガーXEのECOモードも変速は低い回転で繋ぐようになるし、トルクの大きいディーゼルならではのシフトダウンしないでジリジリ回転を上げていく頻度も上がる。だが、コースティングは無いようだ。

アクセルを離した時のざらつき感、ジャガーに限らず僕が一番ディーゼルを感じるのは、実はこの部分なのだ。だからたまにガソリン車に乗ると、特にエコブーストのジャガーXE辺りはショートストロークなのも手伝い、上がりだけでなく、回転の下がりもクリーンというか滑らかに感じるのだ。

要するにこれが軽減したような気がする。とは言え、インジニウム・ディーゼルは優秀なエンジンだと思うが、やっぱりジャガー・ランドローバーとしては、SUVに積んだ時に本領を発揮するエンジンを念頭に開発しているようで、ジャガーXEに載せると、スタイルから想像されるようなビューンとした軽快なフィーリングとは異なる「いかにも力持ち」なエンジンと言う風情なので、ちょっとミスマッチ感も有る気がする。それが楽しくも有るが。
但し、インジニウム・ディーゼル搭載モデルでは最軽量なので、最もディーゼルで速く走れるのも、またXEのオトクさでは有る。まぁこれも日本人の幻想でしか無く、長い距離を普通に走り、1台の生涯距離が20万kmを超えることも有るヨーロッパ人にとってはエンジンも丈夫なディーゼルを選ばない選択肢は、これだけの値段のクルマなら「有り得ない」時代なのかもしれない。

なお、インジニウム・ディーゼル・エンジンの採用モデルはこれだけ存在する。インジニウム・ディーゼルにも3種類のパワーが異なるユニットが有るのだが、日本に採用されたエンジンは今のところ中間の1つのみである(2000cc コモンレール式直噴ディーゼルターボ　180ps/4000rpm　43.8kgm/1750-2500rpm)。

☆ジャガー
XE(20d)
XF(20d)
E-Pace(D180)
F-Pace(20d)

☆ランドローバー
ディスカバリー・スポーツ(TD4)
レンジローバー・イヴォーク(TD4)
レンジローバー・ヴェラール(D180)

上記すべてのモデルに対して、縦置き、横置き等の違いは有るのだが、基本的に全て同じインジニウム・ディーゼル・エンジンが採用されている。また、日本には導入されていないが、これ以外にも同じベースでECUや過給器の違いによって出力が異なるインジニウム・ディーゼル(163馬力バージョン、240馬力ツインターボ・バージョン)が実際には存在し、上記モデルの多くで採用されている。

XEのような比較的キビキビとした動きを求められるスポーティ・セダンから、F-Paceやヴェラールのようにそれなりに重量のあり大きな筐体の4WD(AWD)をしっかり走らせるスペックが必要になるが、インジニウム・ディーゼルはその幅の広さを意識したチューニング、特にランドローバー系のSUVが多いメーカーなので、それらを意識したチューニングと言えるだろう。それはクラス最大レベルのトルク重視のセッティングにある。

以下は同レベルの2Lディーゼルエンジンの一覧だ。取り敢えずヨーロッパ車の2LかつDセグセダン、ワゴンで採用例の有るものを挙げている。VWアウディはまだ日本に採用されてないので省いた。



こうしてみると、多少の差はあるが、基本設計は良く似ていることがわかる。コモンレール式直噴ターボでロングストローク、ディーゼルなので当然回転数は然程上がらないし、ピークも4000rpmで到達してしまう(つまりそれ以降は回しても力感が伸びない低～中回転エンジン)、馬力は2Lガソリンと遜色なく、ガソリンN/Aなら4L級のトルクを誇る。こんなスペックから普段使いで力強さを感じるエンジンだとわかるだろう。街乗りの出足や、低回転、高トルクを活かした高速巡航が得意なわけだ。

その中でジャガー・ランドローバーのそれは、スペック的にもかなりロングストローク寄りで(JLRとボルボのエンジンがその傾向が強い)、パワーよりも明確にトルク重視なセッティングだ。燃費はジャガーが思ったより伸びてないが、この数値程の差は同じドライバーなら出ないと思う。特に高速巡航はジャガーはかなり燃費が良い。

ジャガー・ランドローバーに限らず最近ではダウンサイジングの波もあり、2L級のエンジンと言うのはECUや過給器の調整で大小かなりのモデルに搭載される。ボルボなんて、今のところV90やXC90のような大型ワゴン、SUVですら全て2Lのエンジン、もしくはそれにハイブリッドを付け足す形で展開している。だから、このレンジのエンジン開発はメーカーの屋台骨になるのである。絶対に失敗できないので、最近では複数のメーカーで開発し、共用する事も多い(BMWとプジョーのPrince/N18もそうだし、フォードのヨーロッパ向けディーゼル[Duratorq]はフォードとプジョーが関与している。JLRもつい最近までこのエンジンを採用していた)。

そんな中で自社開発されたインジニウム・エンジンはこの先も進化していくのだろうし、それが一から作られたエンジンの宿命とも言えるのかもしれない。最初から採算ばかりを追い求めてるわけではないから今回のような対応も有ったのだろう。取り替えたエンジンは英国ジャガー持ちで海を渡って検証材料に使われるようだ。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/455888924.html -JLR新作ラッシュの中でひっそりと咲く良質ラグジュアリー・サルーン-まだ始めたばかりのブログだけど、今年もよろしくお願いします。2015～2017年辺りのジャガー・ランドローバーはこれまでに無い新作、モデルチェンジラッシュだった。ざっと挙げても以下のような感じ。☆新車種☆・ランドローバー・ディスカバリー・スポーツ(2014年～、日本には2015年から)　C,Dセグメント・SUV　※フリーランダーの実質後継・ジャガーXE(2015年～)　Dセグメント・サルーン・ジャガー F-.. Jaguar cafebleu 2018-01-01T01:40:25+09:00
まだ始めたばかりのブログだけど、今年もよろしくお願いします。

2015～2017年辺りのジャガー・ランドローバーはこれまでに無い新作、モデルチェンジラッシュだった。ざっと挙げても以下のような感じ。

☆新車種☆
・ランドローバー・ディスカバリー・スポーツ(2014年～、日本には2015年から)　C,Dセグメント・SUV　※フリーランダーの実質後継
・ジャガーXE(2015年～)　Dセグメント・サルーン
・ジャガー F-Pace(2016年～)　Dセグメント・SUV
・レンジローバー・ヴェラール(2017年～)　D,Eセグメント・SUV
・ジャガー E-Pace(2017年～、日本には2018年から)　Cセグメント・SUV

☆モデルチェンジ☆
・ジャガーXF(2015年～)　Eセグメント・サルーン
・ジャガーXF スポーツブレイク[ワゴン](2017年～)　Eセグメント・ステーション・ワゴン

こんな感じでここ2年位でこれだけの新車種やモデルチェンジが行われている。更にはここまでも多く触れているが、ジャガー・ランドローバーとして久々の自社開発エンジンである最新モジュラーユニット"インジニウム"が先ずディーゼル(2015年)、追ってガソリン(2017年)とリリースが続き、これらが、モデルチェンジと関係なく既存のジャガー・ランドローバーの2Lモデルを次々置き換えていき(例えばイヴォークはそれまでのフォード系エンジン、2Lガソリンと2.2Lディーゼルをインジニウムの2Lガソリン、ディーゼルに置き換えた)、それらもほぼ終わったところだ。

これはジャガー・ランドローバーの企業規模やこれまでの展開を勘案するとかなりドラスティックな動きで、今までにも無かったと言って良い。今のJLRはタタ体制以降の大きな勝負に出ていると考えて良いだろう。ただ、これだけの展開が出来るのは勿論資金力が付いたこともあるけど、大きいのはベースとなるモジュラーエンジン、プラットホームの開発が出来たことだろう。ガソリン、ディーゼルのパーツを共通化し、なおかつ2Lで出力も200～300馬力位まで過給器で調整できるエンジン、XEのようなセダンからF-PaceのようなSUVまで共通のシャーシベースで共有できるプラットホーム。これによって一つのベースで幾つもの車種を作り出すことが出来るようになった。そしてこれが現代の自動車メーカーの潮流でも有る。そこにJLRも乗ったのだ。

この流れ、偶然か必然か分からないが、ボルボと本当によく似ている。ボルボもジャガー・ランドローバーもフォードグループ以降は時間をかけてここまで来たのだ。そしてそれを支えているのが中国(ボルボ)とインド(ジャガー・ランドローバー)というアジアの新興国なのもまた現代的である。

毎度話が逸れてしまうが、今日の本題はジャガーの現在(いま)に至る礎となったラグジュアリー・サルーン「XF」の話だ。僕の乗るXEよりはワンサイズ上、要するに"Eセグメント"呼ばれるゾーンに属するモデル。わかりやすく言えばライバルはメルセデスEクラス、BMW5シリーズ、アウディA6となる。



XEとプラットホーム共有化された2代目は見た目こそキープコンセプトだが、中身は刷新され、お得意のアルミ75%シャーシとなる。初代XFは見た目こそ今につながる新しいジャガーの提示第一弾となったが、シャーシはフォード時代のSタイプのものを流用していたり、エンジンも特にダウンサイジングな時代に合致したものでもなかった。モデル後期にはフェイスリフトや、直噴ターボの採用など、変えられる部分は年次改良も含めてどんどん変えていき、今に繋がるジャガー像の橋渡しをしたとも言える。その過程を受けての二代目XFと言うことになる。

前回のXEガソリンの試乗記？と同じく僕が代車で借りたXFは実質フォードのエコブースト2Lガソリンエンジンを搭載したモデルとなる。但し、XFの場合、ガソリンモデルのローワーグレードは240馬力のハイパワーバージョンのみ(だった)。それが"25t"になる。

だったという事から伝わるかもしれないが、現在、来年から本格的にガソリンモデルもインジニウムに置き換わりと言うのは毎回触れているが、XFにもPUREというエントリーグレードが追加され、更には200馬力のモデルも登場する。BMWで言えば今まで528iしか無かった所が523i(本当はこれ、ドイツでは520iなんだけどね)も追加されるといった所だろうか。

だからXEガソリンの時と同じようにエンジンフィールは来年以降新車で購入する人には参考にならないかも。中古や在庫車を安く買おうと考えている人向け、と言えば良いのかな。ただ、今回はエンジン云々よりは普段XEに乗っている自分から見たワンランク上のモデルが持つ意味という事について主に書こうかなと思う。エンジン自体の特徴は前回のXEガソリンモデルの項で長所、短所について触れているので気になる方はそちらを。

・ジャガーXF Prestige 25t　2000cc　直4直噴ターボ　240ps/5500rpm　34.7kgm/1750rpm

良くXEとXFは区別が付かないほど似てると言われている。確かにパッと見はその通りで、意図的な気すらする。何故かと言えば、今はイアン・カラムの提案した「新しくモダンな英国車像としてのジャガー」をアピールしている最中と言えるので、基幹モデルの顔つきを敢えて似せてイメージの浸透を図っていると想像出来る。だから、XE、XF、XJ、F-Paceは本当に良く似ているし、スポーツカーのF-Typeのみ少し顔つきが異なっていたが、そこに敢えてコンパクトSUVのE-Paceを寄せて、ジャガー全体でブレないように腐心している。

だが、良く見れば細かく違う。特に毎日XEに乗っている身なので分かりやすいのかもしれないが、フロントライトの切り欠きが逆だったり、テールランプの半円デザインがXFでは2つ、XEでは1つとか(更に更にテールにクロームラインが入るのもXFのみ)だ。まぁ何よりも横から見ると長さが結構違うし、やはりサイズが大きい分XFの方が伸びやかでエレガントだ。クーペスタイルなのも共通では有るが、リアが寸詰まりっぽいXEに対して、XFは高級サルーンの証？でもある所謂"6ライト(リアドアの後ろ、Cピラー部分にウィンドウがある)"なのでリアシートへの配慮も外から伝わる。XEも一見6ライトっぽいのだが、実際はリアドアと一体だ。

中に乗ってもやはり広々している。まぁ全長5m弱、全幅1.9m弱の車が狭かったら困ったもんだが、サイズ以上にタイトさを強調しているXEと比べると、ダッシュボード付近も含めて広々感のあるデザインをしている。リアシートも偉い人が座るのにぴったりな雰囲気だ。

XFのダッシュボードはアルミパネルがドアサイドまで広がる独特のデザインで、最近のジャガー(XEやF-Pace)の傾向と少し違う。つまり初代XFから引き継がれている部分が見受けられる。エンジンをかけると空調の吹き出し口が回転して開くのもキープコンセプト(以前と違い、サイド部分のみになったが)。この辺りは乗り換えのユーザに配慮してという部分も有るのだろう。何せ今のジャガーで2世代以上続いている、若しくはそれが確実なのはこのXFとモデルチェンジを控えているフラッグシップのXJしか無いのだから。

実はこのダッシュボードデザイン、写真で見たりする限りは余り好きになれず、せめてウッドパネルとかも選べたら良いのにとか思っていた。何というか、アルミばかり主張して色気がなく、さめざめしているように感じていたのだ。だが、実際に乗り込んでみると、XEで足りなかった質感(ソフトパッドやレザーのあしらい方等)もちゃんと全体でカバーされているし、ちょっと他には無いデザインなのでこれはこれで新しい高級感は有るのかなと思った。



メーター部分もいち早く"デジタルメータークラスター"と呼ばれるデジタル表示とナビ表示等を可能にする今流行り？の液晶化が成されている(XEも2017年後半モデルから既にデジタル化された)。これが期待していたより見やすく、地図にも出来るのには結構感動した。何か新しものっぽくて悪くない。僕のXEではInControlをアップグレードしても出来ないので少し羨ましい。これからXE買う人には付いてくるのでご安心を。

乗り始めて分かるのが遮音の確かさ。前回XEガソリンの話で書いたとおり、フォード由来エンジンは余り静かではない。だのでその音が少々気になる所なのだが、XFの場合、遮音が確かなのでそういった外部の音が気にならない。良く見てみると、ドア部分の遮音が、内側の閉まる部分だけでなく、ドアの端(ドアエッジとでも居言えばよいのか)部分も遮音用のゴムが裏側に付いていて、これは今まで自分が乗ってきたクルマには付いていたことがない。流石XF、というかEセグくらいになるとこの辺りまで気遣いされているのだと知った。乗ってないので想像では有るが、これだけの遮音が効いていればディーゼルでも全く気にならないだろう。

走りは借りたのが240馬力の25tだったので、やはり余裕を感じるし、このサイズにはこのくらいのパワーが欲しい。足回りもホイールベースの長さも手伝ってXEより滑らか。サイズはデカいのだが、思ったより見切りも良くて運転もしやすかった。勿論絶対的なサイズはデカいので細い道では気をつけたほうが良さそうだが。

自分はやはりミニで育った人間だし、基本的にコンパクトなクルマが好きなので、Eクラス、5シリーズ級のモデルになると大きいなと思ってしまい余り惹かれないのだが(そもそもこのクラスくらいになるとエントリーグレードでも高くて手が出ない)、ワンサイズ上のクルマに乗るということは、単に大きくて人が乗りやすいという事だけではなく、価格相応のプレミアム感も上がってくるのだなと感じた。まぁ700万以上出して買うようなクルマだったらそれくらいユーザの要求も高くなるか。

ジャガーにとって久々の普及車だったXE、そして初のSUVであったF-Paceの話題に埋もれがちでは有るが、このXF、このクラスのクルマの選択肢としては十分有り得る良いクルマだと思う。

最近"スポーツブレイク"と呼ばれるワゴン・モデルも登場した。正直ワゴン好きにはこのクルマに興味津々ではある。初代XFでもスポーツブレイクは存在したのだが、日本への導入は見送られてしまったので(どうやらDuratorqエンジンのディーゼルしか設定が無かったためらしい)XFならワゴンに乗りたい。



]]> http://britishcarlife.me.uk/article/455847037.html -年次改良の進化を思い知る、インジニウムは進化していた-10日前後で無事僕のジャガーXEはエンジン交換を完了して帰ってきた。エンジンをかけた瞬間に音の問題は解決した。そうそう、インジニウムディーゼルってBMWのディーゼルより静かだなって思った記憶が蘇ったよ。やっぱりバランサーシャフトがおかしくなるとエンジンってうるさくなるもんだね。ガソリンとは異なるけど、アイドリング時にカラカラ音が殆どしないのがインジニウムディーゼルの特徴。と言うか、なんか前の正常時より静かになった気がする.. Jaguar cafebleu 2017-12-28T22:48:28+09:00
10日前後で無事僕のジャガーXEはエンジン交換を完了して帰ってきた。

エンジンをかけた瞬間に音の問題は解決した。そうそう、インジニウムディーゼルってBMWのディーゼルより静かだなって思った記憶が蘇ったよ。やっぱりバランサーシャフトがおかしくなるとエンジンってうるさくなるもんだね。ガソリンとは異なるけど、アイドリング時にカラカラ音が殆どしないのがインジニウムディーゼルの特徴。と言うか、なんか前の正常時より静かになった気がする。

サービスの人の説明を受けて、エンジンは完全に新品なので出来ればしばらくは荒い走りは控えて、所謂"慣らし運転"をしてあげて欲しいとの事だった。本当に新車と同じなのだね。

早速帰り道を走り出すが、確かに静か。まぁ回さないように走っているというのもあるけれど、そもそも最後の方はアイドリング時から随分うるさくなっていたので静かになったという印象。アイドリングストップ機能もちゃんと動作してる。アイドリングストップも最後は全然効かなくなっていたので。

先ず違いを感じたのはアイドリングストップからの復帰時。ジャガーXEのディーゼルってアイドリングストップからの復帰時に結構エンジンがブルンと震えたんだよね。これは結構雑誌のレビューでも指摘されていたこと。これが明らかに少なくなった。

そして、大きな変化を感じたのはトルク曲線。以前より明らかに下の回転から比較的滑らかにトルクが出てくるようになった。よって、変速タイミングも回転が下がった感じがする。だから燃費も良くなりやすいと思う。

普通新しいエンジンは摩擦係数が高いので燃費はしばらく悪くなりがちなのだが、燃費も当初から良好。ガソリンモデルの代車から乗り換えた後だからよりそう感じるのかもしれないけど。

これが年次改良なのかな。今回のエンジン交換もそうだけど、恐らくジャガー・ランドローバーはインジニウム・ディーゼル・エンジンの初期ロット系の問題は既知だったようで、今はどんどん実際のデータ(トラブル等)を収集しているようだ。だからこそ今回はエンジン交換という比較的ドラスティックな対応に動いたんだろう。そして、そのエンジンは大分改善されてきているという印象である。

年次改良というレベルを超えてスペックに現れない改良を急いでいるのには訳も有るだろう。インジニウム・エンジンは現在ジャガーXEやF-Paceから始まり、ここに来てほぼ全てのジャガー・ランドローバーのモデルに搭載されつつあり、その範囲、規模がどんどん広まっている。その中には話題性も価格も高いレンジローバー・ヴェラールやディスカバリーなんかもあるので、走りや基本性能に問題が有るような部分は急いで回収していかなければならない。その部分を怠ったらまた昔に戻ってしまう事を誰よりも知っているだろうし。

その中でもディーゼル・エンジンはXEのようなJLRの中ではコンパクトなモデルから、ビッグトルクを活かし、大きめのSUVまで採用範囲も広いので、アップデートも随時行われているのだろう。

これからもっと乗ってみないと何とも言えない部分も有るけど、見方を変えればこんな短いスパンでエンジンがマルっと変わることなんて滅多に無いので、それはそれとして違いを楽しんでみようと思う。

因みにインフォテイメント(InControl Touch Pro)も自分のは日本導入時初期バージョンで不安定だったのでシステム・アップグレードをしてもらった。こっちも随分変わったので追々気づいた点は伝えていこうかと思う。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/455772885.html -「EcoBoost(フォードエンジン)なガソリンモデルのジャガーはどうなのよ？」って話-最初に断っておくと、この話は2018年以降の新車ジャガーを買う人には関係が無いと言うか、参考にはならない話である。何故かと言うと、18年モデルから、ジャガー、そしてランドローバーのガソリンモデルの殆どはフォード由来のエンジン(エコブースト)から自社開発の"インジニウム・エンジン"に切り替わるからである。ジャガーXE発表と同時期に久々の自社開発であるインジニウム・エンジンも登場したわけだが.. Jaguar cafebleu 2017-12-26T20:51:34+09:00


最初に断っておくと、この話は2018年以降の新車ジャガーを買う人には関係が無いと言うか、参考にはならない話である。何故かと言うと、18年モデルから、ジャガー、そしてランドローバーのガソリンモデルの殆どはフォード由来のエンジン(エコブースト)から自社開発の"インジニウム・エンジン"に切り替わるからである。

ジャガーXE発表と同時期に久々の自社開発であるインジニウム・エンジンも登場したわけだが、先んじて出てきたのはディーゼルである。ガソリンモデルに関しては発売当初はフォード由来の"エコブースト"が搭載された。要するにガソリンエンジンの開発はXE登場には間に合わなかったとも言える。それはディーゼルが主流であるヨーロッパでは然程珍しいことではない。但し、インジニウムはディーゼル、ガソリン共にパーツを共有するモジュラーユニットエンジンなので、2年強のタイムラグで来年度モデルからXEを始め、全ての2L搭載モデルのジャガー車でエコブーストからインジニウムに切り替わると言うのは冒頭の説明の通り。

こんな事情もあり、当初からXEはディーゼルモデルのほうが俄然注目されたのだが、VWの問題も有ったりして日本の導入は発売から半年以上遅れた。なので初期モデルではフォード由来のガソリン・モデルが出回った。このエンジン、乗る分には悪いエンジンではなく、レスポンスの良くフォードでも実績を十分に積んだエンジンだと思うので(クーガやエクスプローラーにも同型エンジンが積まれたことはフォード好きならご存知だろう)、例えば中古でXEを探す際にこの感想を参考にしてもらえればと思う。考えようによっては安心してサポートを受けられる数少ない"フォード"エンジン車と言う事も出来る。エコブースト好き？なら一考の余地ありだ。

なお、自分が乗ったエコブースト・ジャガーは以下の2車種。何れも同型のエンジンだが、チューニングにより若干出力が異なる。

・ジャガーXE Prestige 20t 2000cc 直4直噴ターボ 200ps/5500rpm 32.6kgm/1750～4000rpm　→　今回はこのガソリンモデルのXEの話。

・ジャガーXF Prestige 25t　2000cc　直4直噴ターボ　240ps/5500rpm　34.7kgm/1750rpm

最初にガソリンモデルの、良い所、悪い所をざっと書くとこんな感じだ。

長所
・ショートストロークらしく吹け上がりが軽快

・恐らくディーゼルより速い、若しくは加速感を感じやすい(ディーゼル[20d]とガソリンモデル[20t]の0-100kmのタイム公表値は双方とも7秒前半で大体同じだが、踏み込んだ時の馬力感に差が出る、先述の吹け上がりの良さも関係している)

・ライバルの2L標準モデルよりパワーで勝る(BMW320i→184PS、Audi A4 2.0TFSI→190PS)

・リリースから時間が経っているので(エンジンとしては2010年登場)、枯れており、実績の少ないインジニウムより細かい改善が進んでいる(はず)

・上と共通するが、エコブーストはフォードが社を上げて開発したエンジンなので自社だけでなくボルボやランドローバーなど多くのモデルで採用例がある

短所
・直噴ターボの割に燃費が良くない(設計年次が一世代前というのもある)。特に都内街乗りだと7km/Lを切ることすら有る(高速巡航なら10km/Lは超えられるが)

・ショートストロークなせいか、最大トルク、馬力の付近(加給がかかるところ)で突然加速する、所謂"ドッカンターボ"っぽい(好きな人もいると思うけど)

・上記に関連し、極低速のトルクがやや細い

・リリースから時間が経っている分、一世代前のエンジン感は有る(振動、日本には関係ないがEURO5レベルの環境性能)

・アイドリングストップが余り働かない(これはジャガー自体のチューニングも有るかもしれない)

読んでみれば分かるかと思うが、要するにこのエンジンは「長所が短所」なのである。それをユーザがどう捉えるかと言う所だろう。つまりはショートストローク特有の吹け上がりの良さはスポーティなサルーンにはふさわしいけど、現代のエンジンは省燃費、トルクを稼ぎやすいロングストローク時代である。昔はロングストロークだとかったるいエンジンになりがちだったが、今は摩擦係数などの技術が上がり、そんなに気にならない時代だ。それでもインジニウム辺りはロングストローク特有のダルさも感じるのだが、そもそも直噴ターボやディーゼルは、高回転までエンジンを回さなくても十分力の出るような中低回転向きのセッティングなので、回さなくても良くなった時代なのだ(特に回転数の低いディーゼルは知らない内に思ったよりスピードが出ているという事が多い)。

だが、エコブーストはちょっと他の欧州メーカーのそれら(直噴ターボエンジン)と味付けが異なり、ある程度軽快に吹けあがりながらクルマを走らせていくエンジンだ。とは言え、高回転型のN/Aエンジン程回す必要はない。良い塩梅って感じ。だから乗っている分にはそこそこの所で回ってる感じがクルマらしくて楽しい。

その分、燃費ではややライバルには劣る。いや、はっきり劣ると言って良いだろう。近年のBMWやアウディのそれら2L直噴ターボは、180～200PS、30kgm辺りは当然稼ぎながら、JC08モード燃費も15km/Lを超えてくるものが多いし、実際都心街乗りでも10km/L近くまで行く車種が多いが、このエンジンとジャガーXEの組み合わせだと、良くて7km/L後半、悪いと6km/L後半辺りで推移する(ジャガーXEののJC08燃費は11.8km/L)。これはショートストロークで回転の上がりやすいエコブーストがストップアンドゴーを然程得意にしてないことや、ライバルに比べてやや古い(2010年発表)設計年次もあるだろう。

直噴ガソリンターボも世に出回るようになってから10年以上経過し、VWやBMW辺りでも2世代目、3世代目のサイクルに入っている。それらは環境対策(EURO6基準、燃費向上)、静音化(特に振動など)、モジュラーユニット化(4気筒なら2L、3気筒なら1.5Lのように組み合わせでエンジンを構成できる)が進んでいる。

そういう中で言えばジャガーに搭載されたエコブーストは、1世代前の感は有る。燃費も然りだが、振動系、これはR世代のミニのエンジン辺りもそうだったけど、冷却ファンの作動頻度や振動が多いエンジンだった。とは言え、R世代ミニ(2代目、R56系)で積まれたPSA(プジョー・シトロエングループ)とBMWで共同開発された通称"Prince"エンジンはアップデートされて現在でもプジョーやシトロエンのガソリンエンジンではメインだ。

つまり、ヨーロッパでは既に環境対策としてEV化を急ピッチで進めており、過渡期である現在ではPHVやディーゼルのほうがガソリンより優先される。CO2排出量の多いガソリンエンジン、もっと言えば長らく自動車を支えてきたレシプロエンジン自体が急速でオワコンになりつつ有るのである。だから特にガソリンエンジンに関しては余り開発に力を入れてない傾向が目立つ。

そうは言っても、市場に出て枯れているからこそインジニウムのような未知の問題は少なく、安心して乗れるとも言えるのだ。フォード・エコブーストやPSAのPrinceエンジンにおけるこの10年のダウンサイジングにおける貢献度は高いし、十分信頼できるとは思う。

クルマ好きなら御存知の通り、フォードのエンジンは決して評価の低いものではない。元々英国フォードとしてヨーロッパ向けのコンパクトモデル、フェイスタやフォーカスは、B、Cセグメントの実用車としてVWポロやゴルフと対峙し、時には彼らの立場を脅かすほどの評価やセールスを欧州ではあげてきた。残念ながら日本ではアメ車のイメージが余りに旧態依然なところもあり(実際にアメ車と言えば古くてデカいそれらか、ハマーとかしか思い浮かばない人も少なくはないだろう)、セールスが伸び悩み日本市場からは撤退してしまった。それでも特にフォードにはエンスー中心にファンは多い。

そう言ったヨーロッパの「ダウンサイジング」の波の中で切磋琢磨して生まれたのが"エコブーストEcoBoost(ガソリン)"、"デュラトルクDuratorq(ディーゼル)"エンジンなので、美点も多く存在する。だから、もしガソリンモデルが欲しいと言う向きで、インジニウムではないジャガーはどうなんだろうと感じてる人がいるなら、それは全然気にする必要はないと思う。まだ自分もインジニウムのガソリンモデルは乗ったことが無いのだが、リリースしたてのエンジンは大小問題が多いだろうから(別の回で触れたが、自分のインジニウムXEなんてエンジン交換中だ)、チョイスして後悔することは無いと思う。先述の通り今となっては日本でサポートを受けられる数少ないフォードエンジン搭載車種なので、そういうエンスーにも◯である。

もし、PORTFOLIO(25t)のガソリンモデルが中古でタマがある場合、これは同じ2Lでもハイパワーモデル(240PS)なので、Sみたいなハイチューンまでは必要ないけど、速い車が欲しいという向きにはお得かもしれない。BMWで言ったら328i相当だ。

ただ、もし、ガソリン、ディーゼルは問わないとなった場合、どちらがオススメかと言われれば、僕はやはりディーゼルかなとは思う。

そもそもこのくらいのモデルの2Lグレードの性能数値はどこのメーカーも似たり寄ったりだ。大体200馬力前後で、そこそこ速く、街乗りでも気後れするようなことは皆無である。そこに近年登場したのがクリーンディーゼルな訳だが、その進化はめざましく、ガソリンと同じ2L直噴ターボで馬力は勝るとも劣らず(BMWの2Lはディーゼルのほうが最早馬力も上だ)、トルクでは圧倒する。更には環境性能(CO2排出量)もディーゼルの方が有利で、燃費は大きな差が付く。特にストップアンドゴーも多い都内では直噴ガソリンターボは意外に伸びないので、燃料費でのコスパは大きくディーゼルが勝る(燃費自体も良いし、そもそも燃料費がハイオクと比べ最大40円/L位差がつく)。計算次第では5年乗って数十万の差が出る可能性もある。これは大きな話だ。

だから、前も書いたが、余程ディーゼルに恨みでも無い限りこのレンジではディーゼルを選ばない手はないのである。正直代車で2週間程度ガソリン車に乗っていると、軽やかな吹け上がりはともかくとしても、その燃費の悪さと燃料費の高さ、そしてそれを埋めるような性能差が無い現実から早く自分のクルマを返して欲しくなる。

もう一つ言うと、このエンジン、たしかに吹け上がりも良いし、軽快なのだが、個人的には何というか気持ちのよいエンジンとまでは行かない気がする。回した時のエンジン音もやや金属的で心地の良い音とかではないし、もう一つ丁寧さにかける感じがするのである。音もややうるさめである。直噴ターボで近いところだと、以前乗ってたVWイオス2.0TSIは当時のGTIと共通の直噴ターボだったのだが(馬力も200馬力で近い)、もっと上品でフラットかつ振動も少なく回る良いエンジンだった。VWグループの2Lエンジンはそれこそ多くのモデルやアウディにも流用される基幹エンジンだし、開発には世界一お金をかけているとも言えるのだが。

もし300馬力以上必要なら、スバルWRXとかそういうのを選ぶとか、金に糸目を付けないのならBMWのM3とかそういう選択肢も有るわけで、普通にスポーティでそこそこ速い車と言うのであれば、ジャガーXEに関しては(BMWにも乗っていた自分としてはBMW3シリーズでも)、中古とかで探している時のオススメはやっぱりディーゼルだ。

別の回でも書いているが、インジニウムの実績のなさから来るネガも有るには有るし、良く言われる「ディーゼルの絶頂感の無い加速」は慣れが必要かもしれないが、基本的には十分良いエンジンだとは思うし、このクラスにおけるディーゼルの恩恵は燃費、性能(坂道や巡航では特に)共に小さくない。ま、それでも新しいジャガー自体がまだまだ人柱な部分も有ると思うので、中古とかでもサポートを受けやすいメーカー認定の中古車を勧めるけど。

そんな訳で、僕的にはやっぱりディーゼルだけど、ガソリンモデルも良さは有るので後は好みかと。来年には出回るインジニウム・ガソリン車も乗る機会が有ればまたここで。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/455736262.html -ジャガーが持つ個性と、これから目指していく所-ジャガーXEに乗り換えて半年強、日々乗ることで解る良いところ、改善すべきところはここまでも文章では触れているが、せっかく直前までジャーマンスリーの一角、ジャガーが目標とするライバルの一つ、BMW3シリーズに乗っていたのだから、分かりやすい比較をしてみようと思う。結果から言うと、数値や、単純に良いと感じるところだけを挙げるのなら3シリーズの圧勝となる。それはここまでも書いてるように、一日の長以上の積み重ねの差が有ることが大きい。し.. Jaguar cafebleu 2017-12-23T21:15:36+09:00
ジャガーXEに乗り換えて半年強、日々乗ることで解る良いところ、改善すべきところはここまでも文章では触れているが、せっかく直前までジャーマンスリーの一角、ジャガーが目標とするライバルの一つ、BMW3シリーズに乗っていたのだから、分かりやすい比較をしてみようと思う。

結果から言うと、数値や、単純に良いと感じるところだけを挙げるのなら3シリーズの圧勝となる。それはここまでも書いてるように、一日の長以上の積み重ねの差が有ることが大きい。しかもDセグのスタンダードとも言える天下の3シリーズだ。ジャガーの場合今までの英国車が積み重ねてきたものは、波乱の歴史含みで殆ど失っているところからのスタートなのだ。そして、よしんば昔からの英国車の伝統を紡いでいたとしても、それは世界での競争能力を持たない時代に入っている。だから今のジャガー・ランドローバーは何処か無国籍的と言うか、典型的なプレミアム・ヨーロッパ車像を目指している最中である。

だから、まだまだ磨かなければならないところは多いし、荒削りな部分も多々ある。でも、数値や評価だけでは表せないのもまた"クルマ"であり、愛すべき欠点に惹かれてしまう人間も少なからず居る。もうね、昔のシトロエン・ファンなんて、それ以外の人たちからみたら、ドMか、何かおかしな人達なのかという位苦労してる訳だけど、それでも乗りたい魅力が有るからシトロエンはシトロエンなのである。

今のジャガーがそこまで極端なことは無いけど、やっぱりジャーマンスリーを目指していても、どこかにイギリスの残り香がそこかしこに漂っているのがジャガーで、それは既に今のミニでも味わえないところなので、イギリス車の復活にロマンを感じているのなら、それもまた然りなのである。

ま、それでも3シリーズに乗るよりはディーラーに行く回数、来てもらう回数は増える気がするけどね(笑)

というわけで、一覧を作ってみた。項目は思いつきだし、比較しているのは完全主観ということで細かいことは勘弁してもらえればと思う。比較したのは以下の2車種。

・ジャガーXE Prestige 20d[X760] (セダン/2000ccディーゼル)

・BMW 320d Touring Luxury[F31] (ステーション・ワゴン/2000ccディーゼル)

なお、3シリーズはマイナーチェンジ前モデルなのでN47エンジンのモデルである(現行はB47エンジン)。だから厳密には現行モデルの比較にはならないが(買い替えてるので時系列上当たり前だけど)、F30,F31と呼ばれる現在の3シリーズは2012年に登場してから現在まで一度マイナーチェンジを迎えながらもベースは変わらず、またエンジンもアップデートレベルと言えるので、参考にはなると思う。




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水色の項目はメーカー公表値なので比較云々という所ではないが、サイズからエンジンスペック、プレミアムカーに必須といえる多段AT、環境対策、燃費など多くの項目で近い値となっている。このサイズのクルマも燃費も走りも良くてが当たり前の時代になりつつ有る。

表の方はかなり細かくなったので、全てはカバーしないが、おさらいすると、先ず燃費周りだが、先述の通り、近年のクリーンディーゼル(直噴ガソリンターボもそうだけど)は巡航時にかなり燃費が伸びる傾向にある。一番の走りの余裕を見せる時も高速なので、やはりクリーンディーゼルのコスパを実感できるのは高速巡航なのかもしれない。どちらのクルマでも金沢まで約500km、往復1000kmの旅をしたことがあるが、とにかく法定速度なら間違いなく20km/Lを超えられる。もっと出しても高速時の燃費は抜群に良いのが昨今のクリーンディーゼルである。僅かだが、巡航が続くと、トルク分の余裕のせいかジャガーのほうがやや燃費は良い気もする。

都心、特に燃費が悪くなりがちな都内でも両方共そこそこ健闘するが、やはりJC08モードの差どおり、BMWの方がやや燃費は良い気がする。ラフに走っても10km/Lを中々下回らないBMWに対して、ジャガーは都内だけだと10km/Lを下回る時がある。それでも直噴ガソリンターボとかよりはだいたい上の値に来ると思う。ジャガーはフォード系エンジンのガソリンモデルと最新インジニウムエンジンであるディーゼルモデルの燃費差が結構出やすい。ガソリンモデルは都内だと7km/Lを割る時が普通にある(JC08モード燃費は11.8km/L)。この辺りはやや世代が前のフォード系エンジンとの差もあるだろう。

パワー、トルク感だが、スペック上僅かに馬力で劣り、トルクでBMWを圧倒するジャガーだが、トータルの扱いやすさやここ一番の力感はBMWに譲る。ジャガーの性能曲線が公表されていないので何とも言えないが、ジャガーのそれは、やや急激にトルクが盛り上がる。言葉で伝えづらい部分だが、2000rpmを超えると突然加速し始める。それだけ最大トルクが強烈なのかもしれないが、裏を返せば、それ以下がやや弱い感じも。BMWの方は最大トルク前から結構走りやすいトルクが出ているのである。双方とも4000rpmで最大馬力に達するが、その時のパワー感は明らかにBMWの方が力強く感じる。ジャガーの場合、突然トルクが盛り上がる割にパワーがそれに見合ってないので力強さを感じづらいのかもしれないが。この辺はスペックだけで表せない、枯れたエンジンチューニングの差かも知れない。

遮音は双方とも余程ディーゼルに恨みでもない限り少なくとも車内では気にならないと思う。勿論アイドリングや加速時の音感はガソリンのそれとは異なるが、巡航しているときには下手なガソリンエンジンよりよっぽど静か。要するにうるさい云々より、ディーゼルの「カラカラ」音や、振動がどうにも気に障る人が日本には多いんだと思う。うるさいだけならV6以上の3000ccエンジンの始動音なんて夜中にかけるのを躊躇うようなモデルも多い。でもガソリンのそれは格好良いけどディーゼルが勇ましいと、こんなのは高級車ではないと、そうなる人が多いんだろうと思う。まぁそれは過去のディーゼルのネガからも来てるんだろうけど、ハイブリッドやEV以外の欧州のスタンダードははっきりとディーゼルなのも事実。実際ヨーロッパでは同じモデルならディーゼルが売上の6～8割を占めている。新しいエンジンも殆どディーゼルから開発する。インジニウムもそうだった。プジョーなんてディーゼルは新しくてもガソリンは未だにR5xミニ時代にBMWと開発した1.6Lの直噴ターボ(N18/Prince)をアップデートしながら殆どの車種で使っているのだから(最新の話題SUV、3008ですらそうだ)。なので欧州かぶれ的に「今はディーゼルでしょ、普通」というしずり方も、また一興かと(笑)。

それはともかく、強いて言えば圧縮比の分だけBMWの方がディーゼルっぽいかな。ジャガーからディーゼルらしさを感じるのはやや吹け上がり時に重々しさ(ざらつき感)や低い回転で極端にトルク感を感じる坂道くらいだろうか。吹け上がり自体はディーゼル云々の前にインジニウムの特性かもしれない。

但し、他の記事で触れたように、僕のジャガーは早々にバランサーシャフトやマウントがおかしくなり、そのあたりから完全に「トラック」みたいな音をしている時が有る。このあたりの耐性というか、初期不良は人柱で良くなっていくのではないかとは思うが、耐性の課題は今後も出てくるかもしれない。1年以内にエンジン交換って何かリコールレベルじゃないかなと思うし。まぁその辺りの手厚いサポートは有難いけど。

スポーティなハンドリング、足回りと、日曜ダンナ仕様と隔世のデザイン(それでもちょいワルオヤジに好かれそうなセクシーさも違う意味でオッサンっぽいのかもしれないが)はジャガーの少ない優位な部分。特に足回り、ここまで3シリーズに肉薄しているとは思ってなかった。ここは試乗した瞬間に分かった所。フロントサスにダブルウィッシュボーンと言うBMWなら5シリーズ以上のグレード向けサスを履いてるのも有るのかもしれないが、硬すぎない上で滑らかに路面を捉え、ロールしない足回りは素晴らしい。3シリーズの足も乗り心地の面では素晴らしいのだが、もう少し保守的というか家庭的。M-Sportsとかに設定されているスポーツサスペンションもチョイスできるのでLuxuryは穏やかの方に振っているのかもしれないけど。

インテリア周りに関してジャガーは、デザインこそ一瞬見た時のタイトで低いポジションと、囲まれるような造形に"モダンな英国車像の提示"を感じるが、細かく見ていくと、この価格帯の車としてはもう少し素材を見直してほしい部分も有る。全体的にソフトパッドが意外と少なく、プラスチッキーな感じがそこかしこにある。特にプロペラシャフト上、クルマのセンターライン部分周辺はアームレスト部分も含めてそういった配慮が足りない。光沢性の高いピアノブラック調のセンターコンソール部分もどうも色気が足りない。傷つきやすいだけのように見えてしまう。アルミ素材を全面にあしらっている上位クラスのXFは写真で見るといまいちなのだが、実際乗ると細かい所の高級感が良く出ていて、クラスの違いを感じる。XFも代車で乗ったことが有るので何処かで言及したい。XEやSUVの登場でやや地味になってしまっているが、XFは高級車の基本が出来ている良いクルマなのだ。

BMWはデザインに色気が無いのはいつもの事だけど、やっぱり毎日使っていると、素材感、使いやすさ、高級感が程よく滲み出ていて、何というか、大人しめにしているけど育ちの良さは隠せない的な良質さが有る。BMWに限らず近年のドイツ車のインテリアの高級化はかなりレベルが上がってきている。昔は機能美以上は余り考慮しない所も有ったが、各社デザインも個性が出始めているし、激しい戦いも有るので素材もケチってない感じがする。そこはもう少しジャガーも頑張らないと。昔なら木目を全面に押し出して威圧出来たかもしれないが、造形や素材感で勝負するとまだまだ良くも悪くも英国気質が見え隠れしてしまう。

広さに関しては、4シリーズと色を分け、最初からファミリーを強く意識している3シリーズと、その間を行くジャガーXEの違いも出ていて、実寸以上にジャガーには広々さは感じない。むしろタイトに感じるようにデザインされている。実際の使いやすさにおいても、ドアサイドポケットの間口やアームレストボックスもジャガーは小さく、余り実用的ではない。かと言って3シリーズが日本の軽ワゴンのように生活感満載で痒い所に手が届く的な仕様ではないのだが(それを否定してるわけではなく、実用性で生活に寄り添う車と3シリーズはまたユーザのニーズが異なると思うので)、さり気なく容量が大きかったり、ペットボトルが置けたり、デザインを犠牲にせずそれをやれているので、ボディサイズを勘案すればジャガーも今後もう少しそこはアップデートしていくべき所だとは思う。それが4ドアで5人乗れるサルーンの宿命でも有る。

価格は近いレベルのグレードなら大差はないが、ぶっちゃけた話値引率などは販売網や日本での販売実績で代理店の力も強いだろうし(BMW東京だけでなく、ヤナセなどもいるので)、単純にXEとF30世代の3シリーズの比較なら、出てからの年数もあり、3シリーズのほうが安く買えるのではないだろうか。ジャガーは実質的に登場してから2年位、それに比べると今の3シリーズは2012年からモデルチェンジしてないので、そろそろモデルチェンジも近いだろうし(既に7,5シリーズがモデルチェンジしたので時間の問題だろう)、そういう時は大体値引率が上がる。あと、3シリーズには1.5L 3気筒エンジンを搭載したエントリーグレードの318iも出ている。メルセデスも1.6LのC180、アウディには1.4LのA4が有る。ジャガーXEには2L以下のエンジンが存在しないと言うか、まだインジニウムは2Lのみしか世に出ていない。モジュラーユニットなので今後3気筒1.5Lエンジンも登場するかもしれないが。

セーフティは今の時代のこのクラスに最低限付いているべきものは双方とも標準装備されている。既に今モデルチェンジしているモデルは次の世代に入っているので、モデルチェンジやマイナーチェンジでアップグレードはされていくだろうと思う。ただ、ジャガー・ランドローバーはXE、XF以外のACC、走行アシスト系は何故か未だに高額オプションなので、そろそろこの辺りはどうにかすべき。フランス車、イタリア車辺りもそうだが、そういうテクニカルな部分がやっぱりドイツ車よりもワンテンポ遅いのが現状ではある。最新のレンジローバー・ヴェラール、ジャガーE-Paceですら標準装備でないのには閉口すらさせられる。BMWグループならミニ・クロスオーバーにもちゃんとACCは標準装備化された訳だし。

ま、XEには付いてるので(SEグレードだけは付いてない)、そこは安心してよいかと。オプションでアラウンドモニターとかも選べます。

インフォテイメントに関しては他の回で触れているので書かないけど、InControlはそのインターフェイス、機能だけでなく、システム的な安定感も含めてまだ全然駄目な所があるので、アップグレードを待ってと言うところかな。とにかくジャガーXEは前の遺産が無いクルマなので(Xタイプは反面教師になったというだけで何も流用されてないので)、成長は待ってあげるべきかと。そんなの出来るかと言う人にはハッキリと向かないクルマでも有るのが今のジャガー全般に言えることでは有る。

凄く端的に言うと、今後ジャガー・ランドローバーが目指すところは、ジャーマンスリーのサルーンやSUVと対峙しながらもユニークさ(個性)を求める層を取り込み、ドイツ車以外の欧州車好きの興味も取り込み、イギリス車に惹かれる層にモダン(現代的)な英国車像を確立していく事ではないだろうか。

それらを実現するためにブラッシュアップも続けていく事だろう。イアン・カラム・カラーのデザインも初代XFから浸透まで10年近くかかっているわけだから、簡単にぶれないことかなとは思う。 ]]> http://britishcarlife.me.uk/article/455598181.html ※ご注意※自分の場合はエンジン交換となりましたが、あくまでも私のケースを英国ジャガーと代理店が協議しての結果なので、「XEのエンジン音が異常→エンジン交換」とはならないケースが基本だと思うので、これを参考にディーラー等に交渉するのはお止めください。特にリコールとは異なり、あくまで個別の事象でエンジン音異常が必ずエンジン交換に繋がる訳ではなく、バランサーシャフトの振動話についてはあくまで私見です。-異変は夏頃から始まった-昨日ジャガーは入庫した。今年ディーラー行ったの何回目だっ.. Jaguar cafebleu 2017-12-16T23:50:11+09:00 ※ご注意※
自分の場合はエンジン交換となりましたが、あくまでも私のケースを英国ジャガーと代理店が協議しての結果なので、「XEのエンジン音が異常→エンジン交換」とはならないケースが基本だと思うので、これを参考にディーラー等に交渉するのはお止めください。特にリコールとは異なり、あくまで個別の事象でエンジン音異常が必ずエンジン交換に繋がる訳ではなく、バランサーシャフトの振動話についてはあくまで私見です。

-異変は夏頃から始まった-

昨日ジャガーは入庫した。今年ディーラー行ったの何回目だっけ？


代車ジャガーXEのインフォテイメントシステムはIncontrol前のもの。サイドに物理ボタンが付き、画面が少し小さい。ナビもDVDナビ。まぁ画素レベルはともかく意外とマトモな案内をしてくれる。

-3月　早速の遠出で東北への高速道中、サイドアンダースポイラーに木枝のようなものが当たり、外れる。岩手ジャガーで応急処置してもらった後、いつものジャガー港北で付けてもらう。

-4月　納車から１ヶ月位で外出中、滞在していたホテルで漏水がボンネットに侵食？し、ボンネット交換、塗装

-7月AdBlue補充警告が出たので補充。尿素SCR車に乗るってこんな感じかと体感

-8月　ふと気がつくと、アイドリング中の音や振動が高い気が。更に低い回転数や低速カーブ時に明らかに「ガタガタ」とエンジンの揺れる音がしたのでエンジンマウントを疑いディーラーへ(ディーラーに行ったのは9月)。エンジンマウントを交換。　→　これが後に大事になっていく

-10月　エンジンマウントを交換し、マフラーとの共振によるガタガタ音は解消したが、やはりアイドリング時のエンジン音(恐らく走ってる時もそうなんだろうけど)が以前より明らかにうるさく、エンジン音に加えて金属的な「シャリシャリ」って音が消えないので再度相談。そもそもマウントを変えたとは言え、エンジンの振動も以前より大きい気がする。ディーラーと話し合い、インジニウムディーゼル固有の問題として英国で数件出ているやつに合致するかもしれないとのことなので、エンジン音を録画し、英国ジャガーに送ってもらい回答を待つ。

-11月　回答を待っていたら、走行時にエンジン警告灯が。。何か大事じゃないかと思い、速攻連絡し入庫。これは単にコンピュータのバグだったらしい。。。そのまま乗っていて良いとのことなので、乗り続けるが、音は一向に収まらず、何か大きくすらなってきて、トラックみたいで早朝や深夜の車出しが気になるように(ウチは集合住宅に隣接した住民用の立体駐車場なので、マンションも周囲の住宅も駐車場から近い)。

-12月　ジャガー・ランドローバー港北から「英国ジャガーと協議した結果、エンジン交換を実施したい」との連絡が、そして今日を迎える。

ざっとここまでメンテ、故障？関連でディーラーに赴いた回数はこんな感じ。数にすると7回、うち日帰りでない入庫は5回だ。はっきりと回数は多い。とは言え、特に前半の3回は外的要因と補充だ。これは致し方ないだろう。

また別に触れるが最初のサイドアンダースポイラーは、ジャガーXEの地上最低高も一因だ。実は9cmしかなく、これは一般のセダンに比べても低め。ジャガーXEはスポーティなセダンでは有るが、純然たるスポーツカーではないし、そういうグレードにも乗ってないのだが、元々バンパー関係も含めてかなり低め。フロントスポイラーも低いのでコンビニの車止めには要注意だ。

この時は高速走行中に枝を踏んでしまい、しょうがないと思う。むしろバーストや巻き上げてボディなどを傷つけなくてよかった。サイドアンダースポイラーが外れても然程走行には問題ないのだが、やはり近年のクルマは空力を理詰めで突き詰めているので、そういうのが外れると高速で少しハンドルを取られるような感じになる。旅行中だったので岩手まで行ってからジャガー岩手(ジャガー港北と同じ親会社なのだ)に行って、相談したら、快く補修してくれた。幸いパーツは無くさなかったので、はずれないように仮止めしてもらって事なきを得た。ついでに前沢牛のランチが安く美味しく食べられる店まで教えてくれた。旅の途中にこんな風に接してくれるディーラーは良いディーラーだと思う。話した営業の人は古いXJを大事に乗ってる生粋のジャガー乗りさんだった。

次のボンネット換装も、外的要因だ。真摯に対応してくれたし、仕事でも良く使うホテルなので余り風評被害のようなことになっては行けないので細かく触れないが、旅先のホテルの駐車場に止めておいたら、どうも温泉のボイラー？水の管が老朽化していたようで、その裂け目から僕のジャガーにこぼれ続けて、塗装を侵食してしまったのだ。最初に見た時は納車1ヶ月位だったので相当焦ったが、ホテル側に相談したら弁償してくれたので問題ない。パーツでどうにかなる場所だったのも幸いした。

BMWもそうだったが、燃料費も安く燃費も良い、そしてACCも含めて巡航が楽ちんなディーゼル車に乗ると、自然と距離が増える。遠乗りがしんどくなくなるのだ。だからAdblue交換時には7,000kmを超えていたので、この交換もまぁ有り得る話だ。ってもちょっと早い気もするのだけど、最初の充填量が少なかったとかそんな所なんだろう。然程の値段ではないし、VWの問題も有った今、これからのディーゼルは尿素SCR搭載が標準になるのかとは思う。これがディーゼル車とのお付き合いということで。所でディーゼル乗り慣れると、ガソリン車の始動時の排気臭が懐かしくなるほど臭いは無いんだよね。代車乗る度思い出すよ。その代わり？尿素SCR搭載車の特徴として、何となく排気からプール(と言うかプールの水)のような臭いがかすかにしてる気がするのは僕だけなのかな？ググッて見たけどあんまりそういう意見も無かったので。また、ディーゼルについても別に話はしようかと。

長くなったが本題だ。夏頃から明らかにうるさくなったエンジン音、何か金属的な音がするようになり、更には振動も明らかに多くなったので、素人目にも「あー、マウントだろうな」とは思った。御存知の通りディーゼルエンジンは、その仕組み上どうしても振動、エンジン音がうるさくなりやすい。ただ、近年の乗用車向けクリーンディーゼルエンジンはその点を大きく改善しており、カラカラ音は多少するが、音も振動も随分改善されている。それはジャガーもそうで、"インジニウム"と呼ばれる新しく開発したエンジンは、ディーゼルの中でも比較的静かだし(圧縮比も他のドイツ車のそれに比べてやや低め)、振動や遮音対策も良く出来ている。正直乗り始めた頃はBMW320dよりも静かだし、ハンドルに来る振動もジャガーのほうが明らかに少なかったのだ。

それが日を追うごとに振動が増えてきた、途中からは特定の低い回転域やゆっくりハンドルを切ったりすると、まるでノッキングのような「ガガガッ」って振動が出てきたので、これはおかしいと思いディーラーに行った。で、調査したら「マウントがちょっとおかしく、マフラーとも共振しているようなので交換したい」との事。案の定であった。

とは言え、走って1万キロ以下で既にマウントがヘタっているのかとちょっと不安も覚えた。このマウント部分、恐らく乗用車にディーゼルエンジンを載せる上ではキモになる部分だ。そもそも振動の多いディーゼルを静かにするための工夫は色々有るのだけど、衝撃を吸収し、伝えないようにしながらもある程度寿命も勘案しなければならないエンジンマウント部分は、ディーゼル静音化の一丁目一番地だからだ。

もし、単にヘタっているのなら、この先もまたうるさくなるのでは？と不安も覚えたのであった。ただ、ここに関しては新開発のインジニウムエンジンとは少し切り離して考えるべきだろう。そもそもジャガー・ランドローバーでディーゼル車が今まで無かったかと言えばそんな事はなく、日本には導入されなかっただけ。例えばイヴォークは日本ではガソリン仕様だけだったが(遂に待望のインジニウムディーゼル搭載モデルも登場)、本国やヨーロッパではインジニウム誕生以前から2.2Lのディーゼル車(フォード・デュラトルクと同型のエンジン)がモデルとして有ったのだ。恐らく然程新しいエンジンではないので、日本の規制への対応も勘案して上記のディーゼル時代は導入されず、インジニウムディーゼルの生産体制が整ってきた来年から、イヴォークもインジニウムに切り替わったので日本にも導入されると言う話(余談だが、ガソリンも2018年モデルからインジニウムに切り替え)。

だから、ディーゼルのマウントに関するノウハウが不足してるとは言えないのではないかと思う。その中で半年程度でマウント部分の交換と相成ったので、もう少し何か原因はありそうだ。

と言う訳で、9月に交換してもらい、家まで届けてもらった。ちょうど外で営業の人を駐車場まで案内しようとその音を聞いていたのだが、「あぁエンジンの金属音は治って無いなぁ・・・」とすぐに気づいたのだが。。。

営業の人もそれは承知だったようで、マウントを変えて、共振は収まったものの、相変わらずエンジンからの独特の金属音や振動自体は大きめで、もっと根本的な問題だと思うので、再度検討するのと、どうもイギリスで出始めている事例に合致するかもしれないので、エンジン音の映像を英国ジャガーに送っても良いかということだったので、快諾してお願いすることに。

その後、コンピュータのバグでエンジン警告灯表示などは有ったが2ヶ月程そのまま乗っていたが、12月初旬にディーラーから連絡があり、検討の結果、エンジン交換を行いたいこと、そのエンジンが空輸で届いたので入庫日程を調整したいとの事だった。

そして、今日である。

先ずメカニックさんからの説明で、バランサーシャフト周辺に異常をきたしており、その交換で治りそうなのだが、技術的に高度であること、乗って一年以内で通常起こるようなトラブルではないので英国ジャガーと協議した結果、エンジンそのものを入れ替えたいとの事だった。

↑※注：自分の場合はエンジン交換となったが、あくまでも私のケースを英国ジャガーと代理店が協議しての結果なので、「XEのエンジン音が異常→エンジン交換」とはならないケースが基本だと思うので、これを参考にディーラー等に交渉するのはお止めください。特にリコールとは異なり、あくまで個別の事象です。

後付っぽいけどやっぱりそうかという感想。振動と音、このトラブルから想像されるのはそれを打ち消すために存在するバランサーシャフトなのだけど、その通りだったという事。バランサーシャフトは何もディーゼルだけではなく、様々なエンジンに多く搭載されている。振動のメカニズムは理系的な話で僕に聞かれても困るのでスルーするけど、要するに一般的な乗用車のエンジンにはこの振動を打ち消す仕組みとしてバランサーシャフトが付いていると思えば良い。

あ、理屈的には間違いだろうけど、楽器、例えばギターで倍音が良く出るとか言うけど、これは基音に対して実際は複数の周波数の音が出ている。これが良く聞こえると「良いギターだ」とか言う訳。特に古いギターは倍音が良いとか、ブリッジの素材で倍音が変わるとか(これはかなり効果が有る)、ストラトのアルダーが合わせではなく、一本の木から削られると倍音が多くなると言われている。個人的に倍音崇拝にはどうなのと思ってしまうのだが(僕は自分の意図しない音が実は無数に大きく鳴ってるのが良いとは思えない)、少なくとも楽器なら倍音は歓迎される。しかし、もしエンジン音の倍音が大きく鳴り響いたら耳障りなだけだろう。それを抑える役目を果たすのがバランサーシャフトと言う事(理論的な正解ではないので悪しからず、例えです)。

4気筒なら二次振動対策として重要だろう(詳しくはググってください)。それが壊れたと思えば良い。つまり、そうなると二次振動は上手く抑えられなくなり、振動は増え、それに由来する音も聞こえると、そんな感じだ。かなりざっくりとだけど、そんな感じ。そして、その振動の多さがマウントにも影響していたと、そういう事なんだと思う(マウントにも負荷がかかっていたと)。そこまでは説明してくれなかったけど、早いマウントの不具合要因の一つなのではないだろうか。

インジニウムディーゼルのバランサーシャフトは、ツインバランサーシャフトと言う凝った作りだ。振動を低減するための仕組みはこれだけの話ではないけど、とにかく今時代のクリーンディーゼルに求められるものはほぼ乗せてある。それだけ気合が入ってるのは訳も有る、それはフォードからの脱却なのである。

実はインジニウム・エンジン、ジャガーにとってはおよそ数十年ぶりの自社開発エンジンなのである。それは何故かと言うと、フォードに買収されて以降PAGグループの一員として、ジャガーやランドローバー、そしてボルボなどは基本的にフォードのプラットホーム、エンジンをベースに開発が行われていた。その後ジャガー・ランドローバーはタタに売却されるが、その後もフォードのエンジンを買い受ける事を続けていたのだ。

タタ体制以降、イヴォークなどのヒットもあり、徐々に体力を付けていったジャガー・ランドローバーが久々に自社開発したエンジン、それが"インジニウム・エンジン"であり、鳴り物入りで先陣を切って登場したのがディーゼルの方だったというわけ(インジニウム・ガソリンの方は2018年モデルからジャガーとランドローバーの2Lモデルに搭載される)。

だから、実はジャガーXE、ディーゼルは新開発のインジニウムだけど、ガソリンの方はフォード由来のエンジンなのだ。そう、フォードの2L直噴ターボユニット、エコブースト(EcoBoost)が(20t[200ps]、25t[240ps])が載っているのである(2018年モデルからインジニウム・ガソリンに変更予定)。

ガソリンモデルも代車に乗る機会が多く、結構乗っているし、このエコブースト2Lも中々良いエンジンなので別にまた話そうと思うが、とにかくインジウムはそのエコブーストとは全く設計が異なるエンジンで、本当に設計から製造まで新しいエンジンだ(実はボルボも同じ道を辿り、フォードエンジンから離れて最近新しい自社開発のモジュラーエンジンに切り替えたのは好きな人なら記憶にあるだろう)。

新しいエンジンには相当な開発資金をかけているし、前から言ってる通りこのエンジンはドイツ車やヨーロッパ車の主要グレードを見習い、同等かそれ以上のスペック、環境性能に仕上げている。だが、それらに比べて足りないものは何かというと、それは歴史なのである。結局実証が無いのである意味その犠牲になれるかが問われるのが今のジャガー・ランドローバーなんだという事も頭の何処かに置いておいても良いかもしれない。

実証がないというのはどの程度の差かというと、例えばBMWの最新2Lエンジン、B47(ディーゼル)、B48(ガソリン)は最新のモジュラーユニットと呼ばれているが、例えばディーゼルのB47は前身であるN47系とボア、ストローク共に共通だ。N47のディーゼルエンジンは2Lのクリーンディーゼル・エンジンとしては非常に評価が高く、その性能の良さも手伝い、日本でも320d、523d、X3、ミニ・クロスオーバー(初代)に搭載されヨーロッパ車のクリーンディーゼル普及に貢献したエンジンだ。それをベースに摩擦係数や静粛性をアップデートしながらパワー、トルクともに上昇させ、モジュラーユニット化したのがB47エンジンだ。こんな風に自社開発を続けているメーカーなら、先代の遺産を受け継ぎつつ最新モードにブラッシュアップが可能なのだ。まぁエンジン作らせたらのBMWを例として今のジャガーと比べるのは酷なのかもしれないが、しかしジャガーがライバルとしている一番手がBMWなのだから、ここを目指さなくてはならないのも宿命だろう。

一概にスペックが同等でも、数字だけでは表せない部分が多いのがクルマで、例えばインジニウムディーゼル(180ps/43.8kgm)とBMWのN47(184ps/38.7kgm)は本当にスペックは近いが、極低域のトルク曲線やエンジンのヌケの良さ(もはやディーゼルも吹け上がりを求められる時代になっている)はやはりBMWに譲るなと双方の所有車だった僕は思っている。勿論中域のトルクはスペック通りジャガーの方が力強いのだが、このトルク曲線が恐らく極端なせいでジャガーはドッカンターボ感が強い。その辺りは最高トルクが出る前の1500rpmくらいでも既にガソリン車の2Lを遥かに凌ぐトルクが出ていると思われるBMWは滑らかなトルク上昇をするんだよね。ま、ジャガーのそれも味といえば味なのでだから駄目ではないのだけど、完成度と言う話ですればまだまだだと思う。

細かい性能はメーカーごとの考え方も有ったりするが、それ以上に数字に表せないのが、やはり経年の変化である。エンジンを長らく磨いてアップデートしてきたBMWと、全く新しいエンジンを作ったジャガーの最大の差はそれで、長く乗れば、最初期と異なる想定、ヤレてきた(5年、10年乗った時にヘタれてくる所がどの程度あるか)時にどうなるかとかの実証は取れないのである。特にディーゼルはエンジンそのものは丈夫と言われているが、振動対策で受けるクルマ側がヤレやすいので、しっかりと対策が必要なクルマでもある。

結局今回のバランサーシャフトやマウントの早い不具合は実証のない中で、僕自身が人柱になってフィードバックする役割になっているのだろうなと。どうも交換したエンジンは英国ジャガーに送るようだし。

正直必要以上にディーラーのお世話になりたいとは思ってない人間だが、それでもジャガーに乗った時に、ある程度枯れているドイツ車とは違う心構えも必要だろうとは思っていたし、今のところ路上ストップや火を吹いた訳でもなく、ディーラーさんも真摯に対応してくれているので、そこは新しいものに手を出した身として、ジャガーのクルマが良くなる過程を見守ってあげようくらいの大らかな気持ちだ。新しいものってそういう事だから。ユーザーからは性能や走行がおかしくなるような重篤な状態ではないし、良い所も有るのは分かっているので。

とは言え、しょっちゅう止まったり、火を吹いて命の危険を感じたり、1年以内のこの手の故障で修理費をたらふく請求されたりすれば直ぐに堪忍袋の緒が緩むだろうけど。まぁ高い買い物してるから、トラブルは少ないに越したことは無いのですよ。

人生で初めて保証範囲でのエンジン交換となったので、結果はまた伝えるとして、ちょっとラッキーかなとも。うちのジャガーXEは走って1年経ってないが、今年は少し時間も出来たのでよく車旅に行っていて、結構距離を稼いでいたので(既に1万キロを超えていた)、ピカピカの新品エンジンでリスタートできるのは何か得したような気もする。慣らし運転もやり直しかな。僕はあんまり極端に慣らし運転はしないほうだけど。

年内には戻ってくる予定、それまではエコブーストなガソリンエンジンのジャガーを借りて遊んでようと思う。 ]]>