MINI Cooper Convertible(R52)
今回は過去の所有車の話。僕にとっては2台目のクルマで2代目のミニの話、BMWミニ・コンバーチブルだ。世代で言うとR52、つまりBMWとしては最初の世代のミニ。マイナーチェンジ前後に追加登場したのがコンバーチブルということになる。
既に愛車紹介で自分の思い出についてはある程度触れているので、初代BMWミニが出た頃のエトセトラを中心に。
クラシック・ミニからBMWミニに乗り換えたせいか、当初は急激に今の車になった事もあり、最初は細かい事に気が行かず、「取り敢えず快適としか言いようが無い」っていうのがBMWミニの感想だった。オープンもボタン一つで出来てしまう。燃費や残走行距離も一目でわかる。当時徐々に当たり前になっていた機能の一つ一つがクラシック・ミニ乗りだった自分には新鮮かつ最新で感動したものだ。
BMWミニ登場の背景は、クラシック・ミニの終了とローバーとBMWのあれこれが大きく影響している。
先ず、1960年代から基本は変わらず長らく愛されていたミニだが、20世紀の終わりを前に、いよいよ衝突安全性や排ガス規制が高まり、継続が厳しくなっていった。モデル末期には運転席エアバッグ(ハンドルのみ)やサイドインパクトバー、そしてインジェクション化なども行われたが、設計自体も古いミニでは何れにせよ限界が有った。
そこでローバーでは従前から次世代ミニの開発が始まっていた。途中BMWの買収も有ったが、それらは引き続き行われていた。別の回でも紹介したが、97年には2つのコンセプトモデルが発表された。何故2つかというと、BMW買収以前からローバーが計画していたものと、BMW主体で計画した2つを発表するという異例なものだったのだ。
1997 MINI CONCEPT
これも前に書いたが、左がBMW、右がローバーが発表したコンセプトだ。見ての通りBMWのコンセプトはその後発表されるミニに直結するようなスポーティかつプレミアムなデザインだ。対するローバーのものは大人4人が乗れるシティコミューター、実用車の側面が強く感じられる。エンジンもRRを想定したようだ。つまり、三菱i(アイ)のようなクルマを作ろうとしていたのではないかと思われる。それは短いフロントノーズ、高いデッキデザインからも見て取れる。
本質的にはローバーが発表したコンセプトの方がミニの後継らしい気もする。だが、機能的なデザインだったはずのクラシック・ミニは、その簡素さと可愛らしさが受けに受け、末期には機能性よりもデザインで選んでしまうクルマになっていた。
確かに当時クラシック・ミニは小さくて、大人4人が乗れる良く出来たシティコミューターだったのだが、90年代末期にはその居住性、性能を上回るクルマは幾らでも有ったし、2ドアで乗り降りも不便、安全性は危険な領域に居るクルマと言っても良かっただろう。つまり利便性で選んでいる人は殆ど居なかったのだ。あの素晴らしいデザインを手にしたいという人のための生けるクラシックカーだったのだ。
その点で捉えると、ローバーのものは恐らくこのデザインが好きで乗りますという類には成りづらかった気がする。結局三菱i(EVのi-MIEVは残っているが)も既に生産されていないし、少しスタイルが似ていたメルセデス・ベンツのAクラスは2代目まではモノフォルムで必要最小限のサイズ、装備のトールワゴン的だったが、3代目で一気に重心を下げ、ゴルフ、BMW1シリーズ、アウディA3と同様のスポーティでプレミアムなハッチバックというオーソドックスなスタイルに変わり、Bクラスをトールワゴン(ミニバン)的に住み分けた。結局最初にメルセデスがAクラスで提唱した現代のシティコミューターというコンセプトは今のAクラスには引き継がれていない(それはSmartに譲ったとも言えるが)。
BMWはミニを違う視点で見ていた。それは正に「ミニだから乗りたい」という視点で、機能美から生まれた素晴らしい初代のデザイン、ノスタルジックな雰囲気あふれるセンターメーター、小さくシンプルながらもイギリス車らしい佇まい。これを現代に持ち込もうとしたのだ。重要なのはシティコミューターとしての能力ではなく、プレミアムな気持ちになれるコンパクトという事だ。
この頃、ローバーは大きく揺れていた。90年代前半、苦境が続き、自社での新車開発が進まない状況だった中でホンダとの連携を強め、バッジエンジニアリングで実質ホンダ車をローバーブランドとして多く売っていた。そして、合併か買収が近いと思われていた最中、突然BMWへの身売りをしてしまったのだ。
だが、BMWが買収した後も、品質は中々上がらず、BMW傘下後、最初に出た"ローバー75"も、そのクラシカルなデザインは好評だったが、肝心の車の質に問題が有ったようで、売上が伸び悩んだ。
そんな混乱期に次世代ミニの開発は始まっていたので、コンセプトモデルも別々に発表されたのだが、それでも終売が迫るクラシック・ミニの事も有り、急がなければならなかった。そんな中で97年にはエンジン開発に関してローバーはクライスラーと合弁会社を作ることで締結する。これはミニだけでなく、お互い小中型車を開発する中で、エンジンを一緒に開発しましょうという事だ。この頃クライスラーもネオンや後にPTクルーザーのような小型車を開発していたし、欧州のマーケットを睨んでということも有るだろう。
逆にローバーにとってもそれは同じこと。この契約にどれだけBMWが絡んでいたかは分からないが、BMWにとっても、決して小型車は得意分野とは言えず、当時は1シリーズもまだ出てないし、FF車もBMWとしては作ったことがなく、流れに任せたのではないかと推測する。
しかし、不味いことに98年にクライスラーはダイムラー・ベンツと合併。あろうことかBMWグループのローバーは同郷の最大のライバルとエンジン開発に関して関係性を持つことになる。そんな複雑な経緯？から生まれたエンジンが「Tritec(トライテック)エンジン」だったのだ。後に「ペンタゴンエンジン」とも言われたこのエンジンは結局初代BMWミニに載ることになる。このトライテックエンジンに関してはまた後述する。
結局BMWとローバーの関係はシナジー効果も生み出せず、ローバーに愛想を尽かすような形で2000年にブランドをバラバラにして売却。BMWは実質ミニ・ブランドのみ手元に残して残りは売り払った。その中でランドローバーはフォードへ、それ以外はフェニックスコンソーシアムという投資会社に僅か10ポンドで売却したのはニュースにもなったので覚えている人もいるだろう。要するにBMWからしたら、ミニ以外は価値なしと判断したわけだ。
フォードに売却されたランドローバーはともかくとして、その後ローバー本体の末路は悲惨だった。今では跡形も無く(ローバーというブランド商標のみタタ・モーターズが所有しているが特に利用してない)、それはブリティッシュ・レイランド以前、以後から紆余曲折を経て続いてきたイギリスの自動車史の一つの終わりでも有った。
もしかするとBMWは最初からミニしか興味がなかったのかもしれない。当時Bセグ以下のコンパクト・セグメントの展開は、その頃FFも小型車も無かった彼らにとって重要課題だったと思うのだ。それはダウンサイジングな時代が来ることも想定していたのだと思う。そこにミニ・ブランドはピッタリだったのだ。
資本、シャーシ、エンジン(特にR56以降)にはBMWが大きく介入したが、敢えてデザインはBMWとは一線を画した。つまり特にBMWと共通点を持たせたりせず、ミニはミニとして生産はイギリスで、外観はブリティッシュネスをしっかり残した。この手法が大きかったと思うのだ。この「見た目イギリス車、中身BMW車」路線がミニを大きな成功に導いたポイントの一つだったと思う。
結果出来上がったのが初代BMWミニだ。ふっくらとはしたがクラシック・ミニと共通のアイコンを散りばめ、ミニらしいルーフを強調するためにピラーを極力目立たせないデザインに。フェンダーの存在感を高めるために敢えてSUVなどで採用されながらも普通の車では余り無いブラック(無塗装)のフェンダーも取り入れた。
正直4人乗りとは言え、今の車としては広いとは言えなかったし(サイズの近いポロは見た目よりずっと中は広い)、特に後ろは前席が前目にスライドしないと足も入らない。これは大型タイヤを装着させるためだったり、リアも独立懸架式サスペンションに拘ったり、車高(ドライビングポジション)を低く保つためだったりと、居住性よりデザインと走行性能に気を配った。内装や外装も機能性というよりはミニというアイコン性を最大に活かし、それらをモダンに、デザインコンシャスに仕上げた。そのバリエーションの一つがコンバーチブルだったとも言える。とにかくミニは小さなプレミアムカーだというコンセプトでセールスを展開したのだ。実際に同車格のクルマに比べても設定は高めだった。
それが後に大当たりし、これ以後は車格も含めて様々なバリエーションが出てくるのだが、初代BMWミニは基本的に3ドアハッチとコンバーチブル以外の展開は無く、まだまだ何処かニッチだったし、クラシック・ミニ好きのユーザーに慣れてもらう、若しくは移行対象として捉えてもらうことにも腐心していたような気がする。
そんな初代BMWミニ、エンジンフードと一体型のランプユニットを奢ったり、メッキドアノブが金属製だったりと、2代目以降はコスト削減も含めて変更、簡素化された部分もあり気合の入った質感を持っていたことを思い出す。内装は前述のように使いやすさではなくデザインコンシャスかつモダンで、当時の量産車としては斬新だった(質感はあまり褒められたものではなかったけど)。サークルをモチーフにしたそれは格好良いけど使いづらいくらいで、機能美のBMWとは180度違う路線だったと言っても良い。BMWグループ初のコンパクトFF車の船出は相応に気合の入ったものだったのだ。
だが、BMWが介入する以前(ローバー)から計画されていた部分も多く残っており、その中で大きなものがエンジンだったのではないだろうか。今考えると、エンジン屋を自負するBMWにとって、ここにはもっと力を入れたかったかも知れないが、先述のように既にローバーとクライスラーの間で進められていた計画であったこと、そして小型車(特にFF)向けのエンジン開発経験が多くなかったこともあり、結局ローバーからトライテック社の共同権利も買受け、トライテックエンジンはそのまま新しいミニに載ることになった。なおトライテックのミニと同型のエンジン(1.6L)は、クライスラーではネオンやPTクルーザーにも搭載された。
シャーシやスタイルの点では"ビッグマイナーチェンジ"に近かった2代目(R56)のモデルチェンジ時に、トライテック社の株をクライスラーに売却し(つまり、共同開発を止めたということ)、トライテックエンジンは止めてPSA(プジョーシトロエングループ)と共同開発した所謂"Prince"エンジンに切り替えてしまったのだが、後にBMWはトライテックエンジンに関して「燃費、性能等が前時代的なエンジンだった」と切り捨てているのでやっぱりここは気がかりだったのだろう。
それに契約締結後ではあるが、クライスラーはダイムラー・クライスラーとなり(当時)、それは同じドイツの、BMWにとって最大のライバルとも言えるメルセデス・ベンツ傘下との合弁会社という事になってしまった。勿論ライバル同士でも手を組むことは有るけど、意図しないものだったし、お互いが台数、売上そのものよりは「量より質」を重視したメーカー、ブランドと言える事から、機密が漏れるのも嫌で継続開発は難しいと感じたのではないだろうか。
後のPrinceエンジン(BMWではN13/N18とも呼ばれた)ではお得意のバルブトロニック化やツインスクロールターボ、直噴化を行い、BMW1シリーズやミニのようなコンパクトカーだけでなく、ダウンサイジングユニットとして、プジョー(508、3008、308等)シトロエン(C5、ピカソ等)の多くの中大型モデルでも採用されたエンジンとなった。
そんな訳で何となく初代ミニは既に古いことも相まって中古市場では「ハズレ感」も有るのだけど、ふと思い返してみると、ちょっとじゃじゃ馬的なエンジンとも言え(特にクーパーS)、燃費とかはともかく中々個性的で面白いエンジンだったのではないかと思う。
先ず、僕が乗っていたクーパーは自然吸気だったしパワーもトルクも1.6Lのごく標準(ちょい低めくらい？)なスペックだった(116ps/15.2kgm)。パワーウェイトレシオも10kg/ps台だろう。もしかしたらトルクフルな昨今の直噴ターボやディーゼルに乗り慣れた後に乗るとかったるく感じるかもしれない。回転もヒュイーンと吹け上がるという感じではなく、4～5000rom辺りまで、意識して踏み込むとグォーって感じで自然に力感が上がっていく実用エンジンという感じだった。確かにトルクピーク(4500rpm)もパワーピーク(6000rpm)もバランス良く配置されているので速くは無いが回しただけ力はしっかり出る感じのエンジンだった。今の直噴ターボの様にトルクが特定回転の間フラット(良く1250-5000rpm位までフラットでピークトルクが出たりする)に出続ける現代的？な雰囲気ではなかったね。もっと人の走り方に対する考えが介在するエンジンだったと思う。
散々叩かれたCVTは今思えば特筆するような良さは無かったけど、2000年代前半だとまだ3～4速ATが普通だったし、そういうのは結構変速ショックも残っていたような時代だったので、盛り上がりには欠けるけど変速感が無いのはある意味スムーズだなぁとか思っていたような気がする。
対して、クーパーSは全く異なるキャラクターだった。先に言うけど、初代クーパーSが「一番楽しいクーパーSだった」「ある意味一番速い(加速感のある)クーパーSだった」って人、乗り継いでる人で居ないだろうか？僕は初代のクーパーSに一番鮮烈な印象を持っている。
MINI Cooper S(R53)
良く代車で借りていたクーパーS。しかし、当時世話になっていたミニ品川(東邦モーターズ)は酷いディーラーだった。。2年で営業担当もコロコロ変わって嫌気が指してそれ以後のメンテと乗り換えはミニ世田谷(BMW東京)に切り替えた。そして程なく東邦モーターズ自体が自動車業界から撤退し、ミニ品川も無くなった。
所有していたわけではないが、良く自分のクーパーが壊れたもので、代車で借りるのは大概クーパーSだったのだ、しかもマニュアル。これは本当にホットハッチという称号が相応しいリトルモンスターだったと思う。
とにかくこれくらい軽量なクルマに170psをスーパーチャージャーで強引に捻り出す感じがたまらなく(170ps/22.4kgm)、どんなに直噴ターボが進化してターボラグが無くなっても、体感的に出足からスパチャが効いて「ミューン」みたいな音を響かせながら序盤に凄い加速をする感じ、何というか「一瞬1トン車のミニに2.5Lのエンジンを積んだ」かのような錯覚を起こさせるのがスパチャの味だったと思う。とにかく途中までは直線的にパワーが上昇し(直噴ターボ等と異なり特定の回転域で最大トルクやパワーが継続するのではなく、N/Aのエンジンがボアアップしたかのように最初からピークまでパワー、トルクが上がる)、トルクステアも出まくりながら加速していくあの感じ、あれが初代クーパーSの醍醐味だったような気がする。スパチャらしく5000rpmくらいでもう息切れ感があり、そこから先は伸びないのだが、街乗りというか日本では十分過ぎるパワー感だったな。
元々小排気量こそスパチャが活きるとも言われてるし、少しの間倍速でエンジンが処理されているかのような錯覚を起こすクーパーSのスーパーチャージャーはとても楽しかった。N/Aだと重めだが特徴のない印象なのだが、エンジンとしてプレーンな分、スパチャとの相性も良かったのかもしれない。
その後、R55のクラブマンをクーパーSで所有し、あんなサイズで184馬力もある直噴ターボだったので速いのは間違いなかったが、初代クーパーSのような鮮烈でじゃじゃ馬な印象ではなく、もっと今様で扱いやすい印象だった。それについては別の回に触れようと思う。
ただ、クーパーもクーパーSも排気量からすれば燃費が全然良くなかった。自分のクーパーなんて毎日高速通勤なのに1給油で10km/L行った記憶が無い。大体7～8km/Lだったかな。当時は外車なんてそんなものだったの知れないし、流石に当時の他の車のスペックまで覚えてないのだけど、ミニの10・15モード燃費を見返しても11～12km/Lくらいなので実測はそんなものなのかもしれない。でも、1.6Lのクルマとしては微妙な数値だ。
後はラジエーターホースが弱く、水が何度か漏ってオーバーヒートしたのと、ミッションオイルも漏れやすかった(何かパッキンか何かにリコールレベルのものが有ったような)。更にCVTはバッテリーが弱ると、エンジンやオーディオ、ランプは使えても電圧が下がってCVTが変速しなくなるというとんでもないトラブルも有った。この時は実質1速のまま20kmくらいでディーラーまで走っていったのも思い出す(周囲にはすごい迷惑なことだ・・)。
結局"エンジン屋BMW"からしたら本意のエンジンではなかったのかしれないが(BMWミニ登場から程なくして発売された初代BMW1シリーズは1.6Lモデルが有ったが、トライテックエンジンが載ることは無かった)、あの泥臭さすら漂うクーパーSのじゃじゃ馬感は中々今の車では味わえないので、スポーティに走りたい、ホットハッチが大好きという向きには程度が良ければ(大分減ってきているだろうけど)価格は安いのでしっかり最初にメンテしてから楽しむのも有りかもしれない。
後半はエンジンの話が中心になってしまったが、英国車史末期の混乱の中でBMWにさらわれつつも、明確なコンセプトによって新たな価値とユーザ層を取り込んだミニ、昨年(暦年)の外車モデル別売上でもトップに輝き、2年連続1位だった。それまで10年以上トップに君臨してきたVWゴルフを抜いての1位だ。ま、ミニの場合、ハッチからクロスオーバーまで「1車種」という扱いでグレード違いという事になるので、VWの純然たる1モデルと比較するのはどうなのかとは思うけど。。
まだ荒削りだった初代のBMWから見た目はキープコンセプトでも進化が続き、最新のF世代ではいよいよシャーシやエンジン、インフォテイメント(実質iDriveの搭載)、プリクラッシュセーフティなどBMWとの共通化が進んでいる。価格を勘案すればまともなインフォテイメントやプリクラッシュセーフティは当たり前の時代だと思うし、モジュラーユニットエンジン、シャーシの共通化による効率化はメーカーとしては当然だと思うけど、何処かミニらしさという点で、少しづつそれは「BMWブランドの1コンパクトライン」という方向に向かって確実に集約されているのかなとも思う。だから初代クーパーSのような、クライスラーと作ったエンジンに強引にスーパーチャージャーぶち込んで、ガチガチの足回りでノーマルみたいな、ちょっと無茶な個性は今後ミニからは出てこないのかもしれない。
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